https://radreise-wiki.de/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=IngmarE 2026-05-04T13:55:49Z Benutzerbeiträge MediaWiki 1.37.1 https://radreise-wiki.de/index.php?title=Bremse&diff=32669 2010-10-01T08:40:53Z

<p>IngmarE: /* Wie Bremsen? */ - doppelt gemoppeltes gelöscht</p> <hr /> <div>Mit der Bremse kann man die Geschwindigkeit des Fahrrades bis zum Stillstand verringern.<br /> <br /> == Arten ==<br /> <br /> Folgende Bremsenarten sind gebräuchlich:<br /> *[[Felgenbremse]]<br /> *[[Scheibenbremse]]<br /> *[[Rücktrittbremse]]<br /> *[[Trommelbremse]]<br /> <br /> An alten Fahrrädern finden sich auch Stempelbremsen, die aber für Reiseräder wegen der ungenügenden Verzögerungswirkung und des hohen Reifenverschleißes ungeeignet sind.<br /> <br /> == Allgemeine Betrachtung zum Bremsen ==<br /> <br /> Den unterschiedlichen Bremsenarten ist gemein, dass sie die Bremswirkung an den Laufrädern entfalten. Zur Betätigung der Bremse ist eine ausreichend große Handkraft (bei Rücktritt Fußkraft) nötig, die je nach Bauart unterschiedlich sein kann.<br /> <br /> Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt. Jede Bremse, die das Hinterrad steigen lässt, bremst also schon maximal, und eine stärkere Bremse würde keinen Gewinn an Bremsweg bedeuten.<br /> <br /> Die Lage des Schwerpunkts in Relation zum Vorderrad-Aufstandspunkt entscheidet, wie stark man bremsen kann, bevor das Hinterrad steigt. Je niedriger und weiter hinten der Schwerpunkt in Relation zum Vorderrad-Aufstandspunkt desto stärker kann man bremsen.<br /> <br /> Überschreitet man die maximale Bremsverzögerung, steigt das Hinterrad unkontrolliert zu schnell, so dass man nach vorne vom Fahrrad geworfen wird.<br /> <br /> Auf nichtasphaltierten Untergründen oder stark verschmutzten Straßen wird die Bremsverzögerung jedoch meist von der Haftung des Vorderreifens begrenzt. Reicht diese Haftung nicht aus, wird das Hinterrad nicht steigen, sondern das Vorderrad blockieren und durchrutschen.<br /> <br /> Bremsen bieten zweierlei Verbesserungswege.<br /> Wenn eine Vorderradbremse das Hinterrad nicht zum Steigen bringt, z.B. bei starker Zuladung, erreicht man nicht die maximal mögliche Bremsverzögerung des Rads. Eine stärkere Bremse, die das Hinterrad zum Steigen bringt, bietet hier einen Sicherheitsgewinn in Form eines kürzeren Bremswegs.<br /> <br /> Wenn eine ältere Bremse das Hinterrad zum Steigen bringt, erreicht man zwar den kürzestmöglichen Bremsweg, aber eine neuere Bremse kann für die gleiche Bremsleistung niedrigere Handkräfte erfordern. Hier liegt der Vorteil in der geringeren Beanspruchung der Muskulatur.<br /> <br /> == Wie Bremsen? ==<br /> <br /> '''Bremsen auf Asphalt'''<br /> <br /> Auf gut haftendem Untergrund (Asphalt, Beton) kann die größte Bremswirkung erzielt werden, wenn man nur mit der Vorderradbremse bremst. Dass man die vordere Bremse nicht bis zum Bremsüberschlag anzieht und bei zu schnell steigendem Hinterrad wieder lockert, sollte man üben.<br /> [http://www.sheldonbrown.com/german/brakturn.html#frontuse]. <br /> Für den Anfänger empfiehlt es sich, wie von Sheldon beschrieben, sich an diesen Punkt langsam ranzutasten. Also langsam immer stärkere Bremsübungen machen, bis man den Punkt des abhebenden Hinterrades erreicht hat.<br /> <br /> Auf gut haftendem Untergrund kann man so große Bremswirkung erzielen, weshalb hohe Geschwindigkeiten möglich sind und Dauerbremsen vermieden werden kann. Durch das Verlagern des Körper nach hinten lässt sich die maximale Verzögerung vergrößern.<br /> <br /> Bremst man mit der Vorderradbremse scharf, wird das Hinterrad komplett oder teilweise entlastet. Das entlastete Hinterrad wird schon bei geringer Betätigung seiner Bremse die Haftung verlieren und durchrutschen. Ein so blockierendes Hinterrad verliert seine Spurführungseigenschaften. Aus diesem Grund muss gerade bei Kurven davor gewarnt werden, die Hinterradbremse instinktiv mitzunutzen.<br /> <br /> <br /> '''Bremsen auf rutschigem oder rolligem Untergrund'''<br /> <br /> Auf rutschigen Untergründen birgt eine Bremsung mit der Vorderradbremse die Gefahr des wegrutschenden Rads. Aus diesem Grund empfiehlt sich der Gebrauch der Hinterradbremse und eine extrem vorsichtige Handhabung der Vorderradbremse.<br /> Falls Dauerbremsen nötig sein sollte, muss auf Überhitzung geachtet werden. (siehe jeweiliger Bremsentyp)<br /> <br /> '''Notbremsungen'''<br /> <br /> Bei Notbremsungen erreicht man den kürzesten Bremsweg, wenn man das Steigen des Hinterrads mitnutzt. Ähnlich einem Fahrsicherheitstraining sind Notbremsübungen anzuraten, auch um die Gefahr einer Schrecküberbremsung zu verringern. Moderne Bremsen können einen auch mit Gepäck über den Lenker werfen. Deshalb sollte man mit der VR-Bremse üben, um nicht ungeübt ohne trainierte Reflexe in eine Notbremssituation zu kommen und dann von der Kraft der VR-Bremse überrascht zu werden. <br /> <br /> Für den Geübten heisst das, dass man die Bremsverzögerung bei der das HR steigt, eine kurze Zeit überschreiten sollte, aber nur sehr wenig, damit das Hinterrad langsam steigt, und dann wenn das HR in der Luft ist, die Bremse etwas öffnet und die Bremsverzögerung reduziert, so dass das Hinterrad weder Höhe gewinnt und verliert. Man bremst bis zum Stillstand, oder Zusammentreffen mit dem Unfallgegner mit dem Hinterrad in der Luft. Das Steigen muss beendet werden, bevor der Schwerpunkt oberhalb des VR ist.<br /> <br /> == Links ==<br /> <br /> [1]http://www.sheldonbrown.com/german/brakturn.html#frontuse<br /> <br /> [[Kategorie:Bremse|!]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Bremse&diff=32666 2010-10-01T08:34:49Z

<p>IngmarE: /* Wie Bremsen? */ - Notbremsbeschreibung hinzugefügt</p> <hr /> <div>Mit der Bremse kann man die Geschwindigkeit des Fahrrades bis zum Stillstand verringern.<br /> <br /> == Arten ==<br /> <br /> Folgende Bremsenarten sind gebräuchlich:<br /> *[[Felgenbremse]]<br /> *[[Scheibenbremse]]<br /> *[[Rücktrittbremse]]<br /> *[[Trommelbremse]]<br /> <br /> An alten Fahrrädern finden sich auch Stempelbremsen, die aber für Reiseräder wegen der ungenügenden Verzögerungswirkung und des hohen Reifenverschleißes ungeeignet sind.<br /> <br /> == Allgemeine Betrachtung zum Bremsen ==<br /> <br /> Den unterschiedlichen Bremsenarten ist gemein, dass sie die Bremswirkung an den Laufrädern entfalten. Zur Betätigung der Bremse ist eine ausreichend große Handkraft (bei Rücktritt Fußkraft) nötig, die je nach Bauart unterschiedlich sein kann.<br /> <br /> Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt. Jede Bremse, die das Hinterrad steigen lässt, bremst also schon maximal, und eine stärkere Bremse würde keinen Gewinn an Bremsweg bedeuten.<br /> <br /> Die Lage des Schwerpunkts in Relation zum Vorderrad-Aufstandspunkt entscheidet, wie stark man bremsen kann, bevor das Hinterrad steigt. Je niedriger und weiter hinten der Schwerpunkt in Relation zum Vorderrad-Aufstandspunkt desto stärker kann man bremsen.<br /> <br /> Überschreitet man die maximale Bremsverzögerung, steigt das Hinterrad unkontrolliert zu schnell, so dass man nach vorne vom Fahrrad geworfen wird.<br /> <br /> Auf nichtasphaltierten Untergründen oder stark verschmutzten Straßen wird die Bremsverzögerung jedoch meist von der Haftung des Vorderreifens begrenzt. Reicht diese Haftung nicht aus, wird das Hinterrad nicht steigen, sondern das Vorderrad blockieren und durchrutschen.<br /> <br /> Bremsen bieten zweierlei Verbesserungswege.<br /> Wenn eine Vorderradbremse das Hinterrad nicht zum Steigen bringt, z.B. bei starker Zuladung, erreicht man nicht die maximal mögliche Bremsverzögerung des Rads. Eine stärkere Bremse, die das Hinterrad zum Steigen bringt, bietet hier einen Sicherheitsgewinn in Form eines kürzeren Bremswegs.<br /> <br /> Wenn eine ältere Bremse das Hinterrad zum Steigen bringt, erreicht man zwar den kürzestmöglichen Bremsweg, aber eine neuere Bremse kann für die gleiche Bremsleistung niedrigere Handkräfte erfordern. Hier liegt der Vorteil in der geringeren Beanspruchung der Muskulatur.<br /> <br /> == Wie Bremsen? ==<br /> <br /> '''Bremsen auf Asphalt'''<br /> <br /> Auf gut haftendem Untergrund (Asphalt, Beton) kann die größte Bremswirkung erzielt werden, wenn man nur mit der Vorderradbremse so stark abbremst, dass das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist. Dass man die vordere Bremse nicht bis zum Bremsüberschlag anzieht und bei zu schnell steigendem Hinterrad wieder lockert, sollte man üben.<br /> [http://www.sheldonbrown.com/german/brakturn.html#frontuse]. <br /> <br /> Je stärker man die maximale Bremsverzögerung überschreitet, desto schneller hebt sich der Hinterbau. Übungziel von Notbremsübungen muss also sein, die Bremsung so zu dosieren, dass man mit einem nur sehr langsam steigenden Hinterrad bremst. Für den Anfänger empfiehlt es sich, wie von Sheldon beschrieben, sich an diesen Punkt langsam ranzutasten. Also langsam immer stärkere Bremsübungen machen, bis man den Punkt des abhebenden Hinterrades erreicht hat.<br /> <br /> Auf gut haftendem Untergrund kann man so große Bremswirkung erzielen, weshalb hohe Geschwindigkeiten möglich sind und Dauerbremsen vermieden werden kann. Durch das Verlagern des Körper nach hinten lässt sich die maximale Verzögerung vergrößern.<br /> <br /> Bremst man mit der Vorderradbremse scharf, wird das Hinterrad komplett oder teilweise entlastet. Das entlastete Hinterrad wird schon bei geringer Betätigung seiner Bremse die Haftung verlieren und durchrutschen. Ein so blockierendes Hinterrad verliert seine Spurführungseigenschaften. Aus diesem Grund muss gerade bei Kurven davor gewarnt werden, die Hinterradbremse instinktiv mitzunutzen.<br /> <br /> <br /> '''Bremsen auf rutschigem oder rolligem Untergrund'''<br /> <br /> Auf rutschigen Untergründen birgt eine Bremsung mit der Vorderradbremse die Gefahr des wegrutschenden Rads. Aus diesem Grund empfiehlt sich der Gebrauch der Hinterradbremse und eine extrem vorsichtige Handhabung der Vorderradbremse.<br /> Falls Dauerbremsen nötig sein sollte, muss auf Überhitzung geachtet werden. (siehe jeweiliger Bremsentyp)<br /> <br /> '''Notbremsungen'''<br /> <br /> Bei Notbremsungen erreicht man den kürzesten Bremsweg, wenn man das Steigen des Hinterrads mitnutzt. Ähnlich einem Fahrsicherheitstraining sind Notbremsübungen anzuraten, auch um die Gefahr einer Schrecküberbremsung zu verringern. Moderne Bremsen können einen auch mit Gepäck über den Lenker werfen. Deshalb sollte man mit der VR-Bremse üben, um nicht ungeübt ohne trainierte Reflexe in eine Notbremssituation zu kommen und dann von der Kraft der VR-Bremse überrascht zu werden. <br /> <br /> Für den Geübten heisst das, dass man die Bremsverzögerung bei der das HR steigt, eine kurze Zeit überschreiten sollte, aber nur sehr wenig, damit das Hinterrad langsam steigt, und dann wenn das HR in der Luft ist, die Bremse etwas öffnet und die Bremsverzögerung reduziert, so dass das Hinterrad weder Höhe gewinnt und verliert. Man bremst bis zum Stillstand, oder Zusammentreffen mit dem Unfallgegner mit dem Hinterrad in der Luft. Das Steigen muss beendet werden, bevor der Schwerpunkt oberhalb des VR ist.<br /> <br /> == Links ==<br /> <br /> [1]http://www.sheldonbrown.com/german/brakturn.html#frontuse<br /> <br /> [[Kategorie:Bremse|!]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Bremse&diff=32664 2010-10-01T08:22:20Z

<p>IngmarE: /* Maximale Bremswirkung */</p> <hr /> <div>=== Maximale Bremswirkung === <br /> <br /> &quot;Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt.&quot; Stimmt in meinen Augen einfach nicht, weil es eine Grenzwertfrage ist. Beispiel. Durch den Schwerpunkt hebt sich dein Hinterrad ab 6m/s² Bremsverzögerung. Bremst du jetzt mit 7m/s² fliegste natürlich ab, weil sich das Hinterrad extrem schnell hebt. Bremst du aber mit 6,2m/s² hebt sich das Hinterrad nur sehr langsam. <br /> Es ist doch besser, wenn man dieses Heben des Hinterrads ausnutzt, damit einige dezimeter Bremsweg noch gewinnt, und das Hinterrad bis zum Beenden des Bremsvorgangs in der Luft bleibt. <br /> <br /> Wenn ich z.B. erst mit 6,2m/s² anbremse, und erst wenn das Hinterrad eine gewisse Höhe hat, auf 6m/s² verringere, bleibt das Hinterrad auf der Höhe, steigt aber nicht weiter. Da hab ich einen kürzeren Bremsweg, als wenn das Hinterrad immer unten bleibt und ich konstant mit 6m/s² bremse. <br /> Ich hatte vor 2 Jahren den Fall, dass bei mir 2-3dm den Unterschied ausmachten. Ich bin dem Unfallgegner in den Radkasten gefahren mit meiner Restgeschwindigkeit, aber wäre mit einer nur minimal schlechteren Bremsung vor der Motorhaube gelandet. So bliebs beim Blechschaden dank Vollbremsung mit Hinterrad in der Luft.<br /> <br /> Falls keine Widersprüche kommen, würde ich bei dem Satz die vorletzte Version wiederherstellen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 15:30, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> : Wann ist dann das Maximum? Es gibt nur immer ein Maximum bei solchen Betrachtungen. Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Das ist physikalisch betrachtet nur ein theoretischer Punkt, aber eben nur '''ein''' Punkt. Man könnte noch exakter schreiben: &quot;im Moment des Abhebens&quot; (nicht &quot;Steigens&quot;).<br /> :Anderes Beispiel: Die höchste Belastung besteht genau zu dem Zeitpunkt, wenn sich das Rad beim Anfahren beginnt zu drehen, also im theoretischen Gleichgewicht von Last und Antriebskraft. <br /> :Es gibt im Text noch ein paar physikalisch nicht exakte Formulierungen. Habe mich bei der ersten Durchsicht aber erst mal auf Formulierungen und Tippfehler konzentriert. Gruß --Dietmar 21:19, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> ::Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Kurz vor diesem Punkt muss man das Steigen des Hinterrads spätestens beenden. Je flacher der Schwerpunkt hinter dem VR liegt, desto weiter kann das HR also steigen, bevor der Schwerpunkt oberhalb des VR liegts.<br /> ::Ansonsten finde ich, dass das Beispiel zeigt, dass man mit einem steigenden HR einen kürzeren Bremsweg hat. Wenn du das ganze in eine kurze Formulierung gießen kannst, mach es gerne.<br /> ::Welche Formulierung meinst du die nicht exakt ist? [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 11:01, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :Wiederholend: Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Jetzt schreibst Du: &quot;Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist.&quot; Also a) wenn sich das HR hebt, b) kurz davor oder c) wenn der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Das sind streng genommen '''drei''' verschiedene Zeitpunkte, wenn man a) als einen beliebigen Punkt zwischen b) und c) auffässt. Ich würde b) als grenzwertig für einen normalen Betriebsablauf und c) für Artistik halten. Hier geht es aber im Radreise-Wiki nach meinem Verständnis um übliche Betriebsabläufe beim Reiseradeln. Zu den anderen Formulierungen später. Gruß --Dietmar 12:09, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :: Es geht nicht um irgendwelche Betriebsabläufe, sondern wie man mit einem Zweirad den kürzesten Bremsweg erzielt. Und das geschieht auf meine beschriebene Methode. Anbremsen knapp oberhalb der Grenze, wo sich das Laufrad hebt. Das Hinterrad steigt jetzt sehr langsam. Und bevor der Schwerpunkt über dem Vorderrad ist, die Bremse soweit lockern, dass das Hinterrad sich nicht weiter hebt und die Höhe hält, und dann mit dieser Verzögerung mit dem HR auf gleichbleibender Höhe bis zum Ende des Bremsvorgangs bremsen. Mir ist es wichtig dass es rüberkommt, dass man den kürzesten Bremsweg nur hat, wenn man das Steigen des Hinterrads noch ausnutzt. Die Beschreibung dieses optimalen Bremsvorgangs kurz zu fassen, gelingt mir bloß nicht.<br /> :: Hat auch nichts mit Artistik zu tun, jedes Fahrsicherheitstraininig bei KRADs beeinhaltet Notbremsübungen mit steigendem Hinterrad. Notbremsübungen sind, siehe beschriebenen Blechschadenunfall, mMn mit die wichtigste Maßnahme die man zur eigenen Sicherheit machen kann. Wenn für dich das, was bei Fahrsicherheitstrainings für KRADs jedem Normalmensch beigebracht wird, schon Artistik ist, dann übe sowas halt nicht und verzichte halt auf den kürzeren Bremsweg. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 12:42, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> <br /> Was mir bei der ganzen Darstellung des Themas fehlt, ist die Relevanz fürs Radreisen. Dies sollte m.E. hier das Kriterium sein, und nicht irgendwelche Notfallübungen mit steigendem Hinterrad. Derartige Übungen habe ich noch nie bewusst gemacht und ich bin mir sicher, dass die meisten Reiseradler auf diese Idee auch gar nicht kommen. Viel wictiger finde ich daher eine Darstellung, wie sich das Bremsen unter Vollgepäck gestaltet. Ich könnte dann etwas zum Bremsen bei reisebepackten Rad + Kinderanhänger ergänzen. --[[Benutzer:Tine|Tine]] 12:53, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> : Um es mal durch ein Beispiel verständlicher zu machen.: Ein Fahrsicherheitstraining mit einem KRAD, wo man Vollbremsungen lernt, ist sinnvoll, egal ob man jetzt mit dem Motorrad über den Nürburgring düst, eine Weltreise unternimmt oder am Wochenende in der Landschaft rumgondelt. Notbremsübungen beim Fahrrad sind mMn sinnvoll für jeden Radfahrer und es gehört mMn auch in das Wiki hier. In einem Wiki für KRAD-Weltreisende würde man doch auch vor der Reise zu einem Fahrsicherheitstraining raten, oder nicht? Wenn jemand mit diesem Wissen um die optimale Bremsung 2-3dezimeter Bremsweg gewinnt, hilft ihm das, egal ob er in Marokko reist, oder den Elberadweg entlang. Meinetwegen schreibt in den Beitrag dass sowas für Fortgeschrittene ist, aber mMn sollte jeder Radfahrer wissen wie eine optimale kürzestmögliche Bremsung funktioniert. Nämlich mit steigendem Hinterrad. Und mMn sollte man auch in einem Radreisewiki zu Notbremsübungen raten, genauso wie man in einem KRAD-Reiseforum zu einem Fahrsicherheitstraining raten sollte. Mit Gepäck ändert sich ja nichts daran eine optimale Bremsung aussieht.<br /> <br /> :Aber du hast Recht, Anhängerfahrten sind ein Spezialfall, da sollte man ein steigendes HR uU besser vermeiden :D.[[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 23:40, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> <br /> ::Ich stimme Tine hier zu. Sicherlich ist Bremsen wichtig und man sollte wissen, wie man es macht. Vorallem wie sich schweres Gepäck auf das Bremsverhalten auswirkt. Das theoretische Wissen über eine optimale Bremsung ist aber überflüssig, da Theorie und Praxis zweierlei Paar Schuhe sind. In dem Beitrag sollte viel mehr stehen, dass man am besten solch ein Training machen soll und gegebenenfalls, wo man solch ein Training machen kann. [[Benutzer:Aighes|Henning]] 23:57, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> ::: Das Wissen dass eine Bremsung mit steigendem HR einen kürzeren Bremsweg ermöglicht, kann im Zweifel schwerste Verletzungen verhindern, ich find das nicht überflüssig. <br /> <br /> :::Ich würde mal schätzen gut 90% wissen das nicht, dass sie da Bremsweg verschenken. Der spruch dass Theorie und Praxis auseinanderklaffen ist irgendwie quark, weil man das auf jeden Hinweis beziehen kann. Mit Beladung ändert sich nichts, ausser die Schwerpunktlage. Man kann mit Beladung schärfer bremsen bevor das HR steigt. Mit Beladung ist ein kürzerer Bremsweg möglich. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 02:52, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> <br /> ::::Bei 99% der Bremsungen (jeder nicht-Vollbremsung) verlängert sich der Bremsweg mit Gepäck. Wenn man nicht gelernt hat, wie man so bremst, dass das HR gerade so den Boden verlässt, hat das eher nachteilige Folgen. Der ungeübte bremst zu stark und macht einen kleinen Abflug über den Lenker. [[Benutzer:Aighes|Henning]] 08:40, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> :::::Der Bremsweg muss aber nicht länger sein, selbst wenn das Hinterrad noch nicht steigt. Mit Gepäck sind höhere Bremsverzögerungen möglich, egal ob Notbremsung oder Serpentinenabfahrt.[[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 09:32, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> <br /> :An IE: Ausgangspunkt war, dass ich versucht habe eine zweideutige Formulierung zu korrigieren. Das gefiel Dir nicht, kamst aber mit einer 3. Version. Also: Wann tritt den nun die maximale Bremskraft auf? Kurz vor dem Abheben, beim &quot;Steigen&quot; oder wenn der Schwerpunkt über dem Aufstandspunkt des VR befindet? Das ist die Theorie, über die man reden kann, wenn, dann aber konkret. Die Praxis ist, dass 99,9 % der Reiseradler nie in diese Grenzbereiche vordringen werden, jedenfalls nicht freiwillig. Reiseradler werden i.d.R. auch kein Fahrsicherheitstraining absolvieren, um 30 cm Sicherheitsgewinn beim Bremsen zu erzielen. Also doch &quot;zweierlei Paar Schuhe&quot;. Wer als Reiseradler Sicherheit gewinnen möchte, muss sich an ganz einfache Regeln halten, d.h. in erster Linie vorausschauend fahren. Dazu kommt Erfahrung durch '''Fahren'''. Mit Gepäck ist es eben anders als ohne, aber das ist reichlich banal und muss hier nicht angeführt werden. Nebenbei: Wie misst Du eigentlich Verzögerungswerte, wie kann man 6,0 und 6,2 m/s² voneinander unterscheiden? Gruß --Dietmar 09:18, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> :: Ich unterscheide das daran ob das Hinterrad noch steigt oder seine Höhe hält. Das ist eine Frage der Übung und des Gefühls. Und ich verstehe das zweierlei Paar Schuhe nicht. Nur weil es unüblich ist, dass Radfahrer solche Übungen machen, ist es auch unnütz? Ich finds ja schlimm dass sowenig Notbremsübungen machen, und finde das eher eine Begründung dass solche Empfehlungen hier reingehören, und kein Grund zu sagen: &quot;macht doch eh keiner, also kannste dir den Tipp sparen&quot;. <br /> <br /> :: Und ganz ehrlich, selbst wenn es 99,999% sind die den Tipp ignorieren, wenn es nur ein Einziger ist, der durch das lesen dieses Tipps und durch das Beginnen mit Notbremsübungen einen schweren Unfall vermeidet, hat sich das doch schon gelohnt. Oder nicht?<br /> <br /> ::Niemand wird zu solchen Übungen gezwungen, aber der Tipp gehört in den Artikel. Der Artikel dreht sich ums Bremsen und nicht um vorrausschauende Fahrweise. Wenn dir vorrausschauende Fahrweise so wichtig ist, schreib nen Artikel &quot;Sicheres Reiseradeln&quot; oder sowas, und fass solche Tipps zusammen [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 09:32, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> <br /> ::Die komplette Theorie einer optimalen Bremsung, dass man also die Bremsverzögerung bei der das HR steigt, eine kurze Zeit überschreiten sollte, und dann wenn das HR in der Luft ist, auf die Bremsverzögerung reduzieren, wo es weder Höhe gewinnt und verliert (im Beispiel 6m/s²), hab ich ja geschildert. Noch kürzer als jetzt gerade bekomm ich es nicht beschrieben. <br /> <br /> :: Es wird doch niemand gezwungen das anzuwenden, aber was stört euch daran, dass in einem Artikel über Bremsen, eine Beschreibung einer optimalen Bremsung mit kürzestmöglichen Bremsweg steht? MMn kann dieses Wissen Unfälle verhindern. Zumindest bei der Minderheit die danach mit Übungen beginnen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 10:08, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> : Du antwortest wiederholt nicht auf meine Fragen, ignorierst und missverstehst meine Argumente. Schade um die Arbeit. Für mich ist deshalb hier Schluss. --Dietmar 10:15, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> :: Nein, ich hab dir geantwortet, bloß dass die Antwort halt etwas komplizierter ist, als nur ein Grenzwert. Es gibt für verschiedene Phasen der Bremsung verschiedene Grenzwerte. Es geht um die maximale Bremswirkung, also den kürzesten Bremsweg, und wie man da hinkommt, hab ich im ersten Beitrag der Diskussion beschrieben. Und in meinem letzten Beitrag hab ichs ja recht kurz formuliert bekommen, und werd das als Unterpunkt &quot;Notbremsung&quot; nochmal reinsetzen, löschts dann meinetwegen wieder, ich zieh dann meine Schlüsse. Wikimäßig fänd ich das dann nicht, ein Wiki sollte ja auch verschiedene Meinungen darstellen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 10:22, 1. Okt 2010 (CEST)</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Bremse&diff=32661 2010-10-01T08:08:09Z

<p>IngmarE: /* Maximale Bremswirkung */</p> <hr /> <div>=== Maximale Bremswirkung === <br /> <br /> &quot;Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt.&quot; Stimmt in meinen Augen einfach nicht, weil es eine Grenzwertfrage ist. Beispiel. Durch den Schwerpunkt hebt sich dein Hinterrad ab 6m/s² Bremsverzögerung. Bremst du jetzt mit 7m/s² fliegste natürlich ab, weil sich das Hinterrad extrem schnell hebt. Bremst du aber mit 6,2m/s² hebt sich das Hinterrad nur sehr langsam. <br /> Es ist doch besser, wenn man dieses Heben des Hinterrads ausnutzt, damit einige dezimeter Bremsweg noch gewinnt, und das Hinterrad bis zum Beenden des Bremsvorgangs in der Luft bleibt. <br /> <br /> Wenn ich z.B. erst mit 6,2m/s² anbremse, und erst wenn das Hinterrad eine gewisse Höhe hat, auf 6m/s² verringere, bleibt das Hinterrad auf der Höhe, steigt aber nicht weiter. Da hab ich einen kürzeren Bremsweg, als wenn das Hinterrad immer unten bleibt und ich konstant mit 6m/s² bremse. <br /> Ich hatte vor 2 Jahren den Fall, dass bei mir 2-3dm den Unterschied ausmachten. Ich bin dem Unfallgegner in den Radkasten gefahren mit meiner Restgeschwindigkeit, aber wäre mit einer nur minimal schlechteren Bremsung vor der Motorhaube gelandet. So bliebs beim Blechschaden dank Vollbremsung mit Hinterrad in der Luft.<br /> <br /> Falls keine Widersprüche kommen, würde ich bei dem Satz die vorletzte Version wiederherstellen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 15:30, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> : Wann ist dann das Maximum? Es gibt nur immer ein Maximum bei solchen Betrachtungen. Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Das ist physikalisch betrachtet nur ein theoretischer Punkt, aber eben nur '''ein''' Punkt. Man könnte noch exakter schreiben: &quot;im Moment des Abhebens&quot; (nicht &quot;Steigens&quot;).<br /> :Anderes Beispiel: Die höchste Belastung besteht genau zu dem Zeitpunkt, wenn sich das Rad beim Anfahren beginnt zu drehen, also im theoretischen Gleichgewicht von Last und Antriebskraft. <br /> :Es gibt im Text noch ein paar physikalisch nicht exakte Formulierungen. Habe mich bei der ersten Durchsicht aber erst mal auf Formulierungen und Tippfehler konzentriert. Gruß --Dietmar 21:19, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> ::Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Kurz vor diesem Punkt muss man das Steigen des Hinterrads spätestens beenden. Je flacher der Schwerpunkt hinter dem VR liegt, desto weiter kann das HR also steigen, bevor der Schwerpunkt oberhalb des VR liegts.<br /> ::Ansonsten finde ich, dass das Beispiel zeigt, dass man mit einem steigenden HR einen kürzeren Bremsweg hat. Wenn du das ganze in eine kurze Formulierung gießen kannst, mach es gerne.<br /> ::Welche Formulierung meinst du die nicht exakt ist? [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 11:01, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :Wiederholend: Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Jetzt schreibst Du: &quot;Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist.&quot; Also a) wenn sich das HR hebt, b) kurz davor oder c) wenn der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Das sind streng genommen '''drei''' verschiedene Zeitpunkte, wenn man a) als einen beliebigen Punkt zwischen b) und c) auffässt. Ich würde b) als grenzwertig für einen normalen Betriebsablauf und c) für Artistik halten. Hier geht es aber im Radreise-Wiki nach meinem Verständnis um übliche Betriebsabläufe beim Reiseradeln. Zu den anderen Formulierungen später. Gruß --Dietmar 12:09, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :: Es geht nicht um irgendwelche Betriebsabläufe, sondern wie man mit einem Zweirad den kürzesten Bremsweg erzielt. Und das geschieht auf meine beschriebene Methode. Anbremsen knapp oberhalb der Grenze, wo sich das Laufrad hebt. Das Hinterrad steigt jetzt sehr langsam. Und bevor der Schwerpunkt über dem Vorderrad ist, die Bremse soweit lockern, dass das Hinterrad sich nicht weiter hebt und die Höhe hält, und dann mit dieser Verzögerung mit dem HR auf gleichbleibender Höhe bis zum Ende des Bremsvorgangs bremsen. Mir ist es wichtig dass es rüberkommt, dass man den kürzesten Bremsweg nur hat, wenn man das Steigen des Hinterrads noch ausnutzt. Die Beschreibung dieses optimalen Bremsvorgangs kurz zu fassen, gelingt mir bloß nicht.<br /> :: Hat auch nichts mit Artistik zu tun, jedes Fahrsicherheitstraininig bei KRADs beeinhaltet Notbremsübungen mit steigendem Hinterrad. Notbremsübungen sind, siehe beschriebenen Blechschadenunfall, mMn mit die wichtigste Maßnahme die man zur eigenen Sicherheit machen kann. Wenn für dich das, was bei Fahrsicherheitstrainings für KRADs jedem Normalmensch beigebracht wird, schon Artistik ist, dann übe sowas halt nicht und verzichte halt auf den kürzeren Bremsweg. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 12:42, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> <br /> Was mir bei der ganzen Darstellung des Themas fehlt, ist die Relevanz fürs Radreisen. Dies sollte m.E. hier das Kriterium sein, und nicht irgendwelche Notfallübungen mit steigendem Hinterrad. Derartige Übungen habe ich noch nie bewusst gemacht und ich bin mir sicher, dass die meisten Reiseradler auf diese Idee auch gar nicht kommen. Viel wictiger finde ich daher eine Darstellung, wie sich das Bremsen unter Vollgepäck gestaltet. Ich könnte dann etwas zum Bremsen bei reisebepackten Rad + Kinderanhänger ergänzen. --[[Benutzer:Tine|Tine]] 12:53, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> : Um es mal durch ein Beispiel verständlicher zu machen.: Ein Fahrsicherheitstraining mit einem KRAD, wo man Vollbremsungen lernt, ist sinnvoll, egal ob man jetzt mit dem Motorrad über den Nürburgring düst, eine Weltreise unternimmt oder am Wochenende in der Landschaft rumgondelt. Notbremsübungen beim Fahrrad sind mMn sinnvoll für jeden Radfahrer und es gehört mMn auch in das Wiki hier. In einem Wiki für KRAD-Weltreisende würde man doch auch vor der Reise zu einem Fahrsicherheitstraining raten, oder nicht? Wenn jemand mit diesem Wissen um die optimale Bremsung 2-3dezimeter Bremsweg gewinnt, hilft ihm das, egal ob er in Marokko reist, oder den Elberadweg entlang. Meinetwegen schreibt in den Beitrag dass sowas für Fortgeschrittene ist, aber mMn sollte jeder Radfahrer wissen wie eine optimale kürzestmögliche Bremsung funktioniert. Nämlich mit steigendem Hinterrad. Und mMn sollte man auch in einem Radreisewiki zu Notbremsübungen raten, genauso wie man in einem KRAD-Reiseforum zu einem Fahrsicherheitstraining raten sollte. Mit Gepäck ändert sich ja nichts daran eine optimale Bremsung aussieht.<br /> <br /> :Aber du hast Recht, Anhängerfahrten sind ein Spezialfall, da sollte man ein steigendes HR uU besser vermeiden :D.[[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 23:40, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> <br /> ::Ich stimme Tine hier zu. Sicherlich ist Bremsen wichtig und man sollte wissen, wie man es macht. Vorallem wie sich schweres Gepäck auf das Bremsverhalten auswirkt. Das theoretische Wissen über eine optimale Bremsung ist aber überflüssig, da Theorie und Praxis zweierlei Paar Schuhe sind. In dem Beitrag sollte viel mehr stehen, dass man am besten solch ein Training machen soll und gegebenenfalls, wo man solch ein Training machen kann. [[Benutzer:Aighes|Henning]] 23:57, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> ::: Das Wissen dass eine Bremsung mit steigendem HR einen kürzeren Bremsweg ermöglicht, kann im Zweifel schwerste Verletzungen verhindern, ich find das nicht überflüssig. <br /> <br /> :::Ich würde mal schätzen gut 90% wissen das nicht, dass sie da Bremsweg verschenken. Der spruch dass Theorie und Praxis auseinanderklaffen ist irgendwie quark, weil man das auf jeden Hinweis beziehen kann. Mit Beladung ändert sich nichts, ausser die Schwerpunktlage. Man kann mit Beladung schärfer bremsen bevor das HR steigt. Mit Beladung ist ein kürzerer Bremsweg möglich. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 02:52, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> <br /> ::::Bei 99% der Bremsungen (jeder nicht-Vollbremsung) verlängert sich der Bremsweg mit Gepäck. Wenn man nicht gelernt hat, wie man so bremst, dass das HR gerade so den Boden verlässt, hat das eher nachteilige Folgen. Der ungeübte bremst zu stark und macht einen kleinen Abflug über den Lenker. [[Benutzer:Aighes|Henning]] 08:40, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> :::::Der Bremsweg muss aber nicht länger sein, selbst wenn das Hinterrad noch nicht steigt. Mit Gepäck sind höhere Bremsverzögerungen möglich, egal ob Notbremsung oder Serpentinenabfahrt.[[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 09:32, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> <br /> :An IE: Ausgangspunkt war, dass ich versucht habe eine zweideutige Formulierung zu korrigieren. Das gefiel Dir nicht, kamst aber mit einer 3. Version. Also: Wann tritt den nun die maximale Bremskraft auf? Kurz vor dem Abheben, beim &quot;Steigen&quot; oder wenn der Schwerpunkt über dem Aufstandspunkt des VR befindet? Das ist die Theorie, über die man reden kann, wenn, dann aber konkret. Die Praxis ist, dass 99,9 % der Reiseradler nie in diese Grenzbereiche vordringen werden, jedenfalls nicht freiwillig. Reiseradler werden i.d.R. auch kein Fahrsicherheitstraining absolvieren, um 30 cm Sicherheitsgewinn beim Bremsen zu erzielen. Also doch &quot;zweierlei Paar Schuhe&quot;. Wer als Reiseradler Sicherheit gewinnen möchte, muss sich an ganz einfache Regeln halten, d.h. in erster Linie vorausschauend fahren. Dazu kommt Erfahrung durch '''Fahren'''. Mit Gepäck ist es eben anders als ohne, aber das ist reichlich banal und muss hier nicht angeführt werden. Nebenbei: Wie misst Du eigentlich Verzögerungswerte, wie kann man 6,0 und 6,2 m/s² voneinander unterscheiden? Gruß --Dietmar 09:18, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> :: Ich unterscheide das daran ob das Hinterrad noch steigt oder seine Höhe hält. Das ist eine Frage der Übung und des Gefühls. Und ich verstehe das zweierlei Paar Schuhe nicht. Nur weil es unüblich ist, dass Radfahrer solche Übungen machen, ist es auch unnütz? Ich finds ja schlimm dass sowenig Notbremsübungen machen, und finde das eher eine Begründung dass solche Empfehlungen hier reingehören, und kein Grund zu sagen: &quot;macht doch eh keiner, also kannste dir den Tipp sparen&quot;. <br /> <br /> :: Und ganz ehrlich, selbst wenn es 99,999% sind die den Tipp ignorieren, wenn es nur ein Einziger ist, der durch das lesen dieses Tipps und durch das Beginnen mit Notbremsübungen einen schweren Unfall vermeidet, hat sich das doch schon gelohnt. Oder nicht?<br /> <br /> ::Niemand wird zu solchen Übungen gezwungen, aber der Tipp gehört in den Artikel. Der Artikel dreht sich ums Bremsen und nicht um vorrausschauende Fahrweise. Wenn dir vorrausschauende Fahrweise so wichtig ist, schreib nen Artikel &quot;Sicheres Reiseradeln&quot; oder sowas, und fass solche Tipps zusammen [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 09:32, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> <br /> ::Die komplette Theorie einer optimalen Bremsung, dass man also die Bremsverzögerung bei der das HR steigt, eine kurze Zeit überschreiten sollte, und dann wenn das HR in der Luft ist, auf die Bremsverzögerung reduzieren, wo es weder Höhe gewinnt und verliert (im Beispiel 6m/s²), hab ich ja geschildert. Noch kürzer als jetzt gerade bekomm ich es nicht beschrieben. <br /> <br /> :: Es wird doch niemand gezwungen das anzuwenden, aber was stört euch daran, dass in einem Artikel über Bremsen, eine Beschreibung einer optimalen Bremsung mit kürzestmöglichen Bremsweg steht? MMn kann dieses Wissen Unfälle verhindern. Zumindest bei der Minderheit die danach mit Übungen beginnen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 10:08, 1. Okt 2010 (CEST)</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Bremse&diff=32660 2010-10-01T07:34:47Z

<p>IngmarE: /* Maximale Bremswirkung */</p> <hr /> <div>=== Maximale Bremswirkung === <br /> <br /> &quot;Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt.&quot; Stimmt in meinen Augen einfach nicht, weil es eine Grenzwertfrage ist. Beispiel. Durch den Schwerpunkt hebt sich dein Hinterrad ab 6m/s² Bremsverzögerung. Bremst du jetzt mit 7m/s² fliegste natürlich ab, weil sich das Hinterrad extrem schnell hebt. Bremst du aber mit 6,2m/s² hebt sich das Hinterrad nur sehr langsam. <br /> Es ist doch besser, wenn man dieses Heben des Hinterrads ausnutzt, damit einige dezimeter Bremsweg noch gewinnt, und das Hinterrad bis zum Beenden des Bremsvorgangs in der Luft bleibt. <br /> <br /> Wenn ich z.B. erst mit 6,2m/s² anbremse, und erst wenn das Hinterrad eine gewisse Höhe hat, auf 6m/s² verringere, bleibt das Hinterrad auf der Höhe, steigt aber nicht weiter. Da hab ich einen kürzeren Bremsweg, als wenn das Hinterrad immer unten bleibt und ich konstant mit 6m/s² bremse. <br /> Ich hatte vor 2 Jahren den Fall, dass bei mir 2-3dm den Unterschied ausmachten. Ich bin dem Unfallgegner in den Radkasten gefahren mit meiner Restgeschwindigkeit, aber wäre mit einer nur minimal schlechteren Bremsung vor der Motorhaube gelandet. So bliebs beim Blechschaden dank Vollbremsung mit Hinterrad in der Luft.<br /> <br /> Falls keine Widersprüche kommen, würde ich bei dem Satz die vorletzte Version wiederherstellen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 15:30, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> : Wann ist dann das Maximum? Es gibt nur immer ein Maximum bei solchen Betrachtungen. Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Das ist physikalisch betrachtet nur ein theoretischer Punkt, aber eben nur '''ein''' Punkt. Man könnte noch exakter schreiben: &quot;im Moment des Abhebens&quot; (nicht &quot;Steigens&quot;).<br /> :Anderes Beispiel: Die höchste Belastung besteht genau zu dem Zeitpunkt, wenn sich das Rad beim Anfahren beginnt zu drehen, also im theoretischen Gleichgewicht von Last und Antriebskraft. <br /> :Es gibt im Text noch ein paar physikalisch nicht exakte Formulierungen. Habe mich bei der ersten Durchsicht aber erst mal auf Formulierungen und Tippfehler konzentriert. Gruß --Dietmar 21:19, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> ::Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Kurz vor diesem Punkt muss man das Steigen des Hinterrads spätestens beenden. Je flacher der Schwerpunkt hinter dem VR liegt, desto weiter kann das HR also steigen, bevor der Schwerpunkt oberhalb des VR liegts.<br /> ::Ansonsten finde ich, dass das Beispiel zeigt, dass man mit einem steigenden HR einen kürzeren Bremsweg hat. Wenn du das ganze in eine kurze Formulierung gießen kannst, mach es gerne.<br /> ::Welche Formulierung meinst du die nicht exakt ist? [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 11:01, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :Wiederholend: Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Jetzt schreibst Du: &quot;Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist.&quot; Also a) wenn sich das HR hebt, b) kurz davor oder c) wenn der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Das sind streng genommen '''drei''' verschiedene Zeitpunkte, wenn man a) als einen beliebigen Punkt zwischen b) und c) auffässt. Ich würde b) als grenzwertig für einen normalen Betriebsablauf und c) für Artistik halten. Hier geht es aber im Radreise-Wiki nach meinem Verständnis um übliche Betriebsabläufe beim Reiseradeln. Zu den anderen Formulierungen später. Gruß --Dietmar 12:09, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :: Es geht nicht um irgendwelche Betriebsabläufe, sondern wie man mit einem Zweirad den kürzesten Bremsweg erzielt. Und das geschieht auf meine beschriebene Methode. Anbremsen knapp oberhalb der Grenze, wo sich das Laufrad hebt. Das Hinterrad steigt jetzt sehr langsam. Und bevor der Schwerpunkt über dem Vorderrad ist, die Bremse soweit lockern, dass das Hinterrad sich nicht weiter hebt und die Höhe hält, und dann mit dieser Verzögerung mit dem HR auf gleichbleibender Höhe bis zum Ende des Bremsvorgangs bremsen. Mir ist es wichtig dass es rüberkommt, dass man den kürzesten Bremsweg nur hat, wenn man das Steigen des Hinterrads noch ausnutzt. Die Beschreibung dieses optimalen Bremsvorgangs kurz zu fassen, gelingt mir bloß nicht.<br /> :: Hat auch nichts mit Artistik zu tun, jedes Fahrsicherheitstraininig bei KRADs beeinhaltet Notbremsübungen mit steigendem Hinterrad. Notbremsübungen sind, siehe beschriebenen Blechschadenunfall, mMn mit die wichtigste Maßnahme die man zur eigenen Sicherheit machen kann. Wenn für dich das, was bei Fahrsicherheitstrainings für KRADs jedem Normalmensch beigebracht wird, schon Artistik ist, dann übe sowas halt nicht und verzichte halt auf den kürzeren Bremsweg. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 12:42, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> <br /> Was mir bei der ganzen Darstellung des Themas fehlt, ist die Relevanz fürs Radreisen. Dies sollte m.E. hier das Kriterium sein, und nicht irgendwelche Notfallübungen mit steigendem Hinterrad. Derartige Übungen habe ich noch nie bewusst gemacht und ich bin mir sicher, dass die meisten Reiseradler auf diese Idee auch gar nicht kommen. Viel wictiger finde ich daher eine Darstellung, wie sich das Bremsen unter Vollgepäck gestaltet. Ich könnte dann etwas zum Bremsen bei reisebepackten Rad + Kinderanhänger ergänzen. --[[Benutzer:Tine|Tine]] 12:53, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> : Um es mal durch ein Beispiel verständlicher zu machen.: Ein Fahrsicherheitstraining mit einem KRAD, wo man Vollbremsungen lernt, ist sinnvoll, egal ob man jetzt mit dem Motorrad über den Nürburgring düst, eine Weltreise unternimmt oder am Wochenende in der Landschaft rumgondelt. Notbremsübungen beim Fahrrad sind mMn sinnvoll für jeden Radfahrer und es gehört mMn auch in das Wiki hier. In einem Wiki für KRAD-Weltreisende würde man doch auch vor der Reise zu einem Fahrsicherheitstraining raten, oder nicht? Wenn jemand mit diesem Wissen um die optimale Bremsung 2-3dezimeter Bremsweg gewinnt, hilft ihm das, egal ob er in Marokko reist, oder den Elberadweg entlang. Meinetwegen schreibt in den Beitrag dass sowas für Fortgeschrittene ist, aber mMn sollte jeder Radfahrer wissen wie eine optimale kürzestmögliche Bremsung funktioniert. Nämlich mit steigendem Hinterrad. Und mMn sollte man auch in einem Radreisewiki zu Notbremsübungen raten, genauso wie man in einem KRAD-Reiseforum zu einem Fahrsicherheitstraining raten sollte. Mit Gepäck ändert sich ja nichts daran eine optimale Bremsung aussieht.<br /> <br /> :Aber du hast Recht, Anhängerfahrten sind ein Spezialfall, da sollte man ein steigendes HR uU besser vermeiden :D.[[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 23:40, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> <br /> ::Ich stimme Tine hier zu. Sicherlich ist Bremsen wichtig und man sollte wissen, wie man es macht. Vorallem wie sich schweres Gepäck auf das Bremsverhalten auswirkt. Das theoretische Wissen über eine optimale Bremsung ist aber überflüssig, da Theorie und Praxis zweierlei Paar Schuhe sind. In dem Beitrag sollte viel mehr stehen, dass man am besten solch ein Training machen soll und gegebenenfalls, wo man solch ein Training machen kann. [[Benutzer:Aighes|Henning]] 23:57, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> ::: Das Wissen dass eine Bremsung mit steigendem HR einen kürzeren Bremsweg ermöglicht, kann im Zweifel schwerste Verletzungen verhindern, ich find das nicht überflüssig. <br /> <br /> :::Ich würde mal schätzen gut 90% wissen das nicht, dass sie da Bremsweg verschenken. Der spruch dass Theorie und Praxis auseinanderklaffen ist irgendwie quark, weil man das auf jeden Hinweis beziehen kann. Mit Beladung ändert sich nichts, ausser die Schwerpunktlage. Man kann mit Beladung schärfer bremsen bevor das HR steigt. Mit Beladung ist ein kürzerer Bremsweg möglich. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 02:52, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> <br /> ::::Bei 99% der Bremsungen (jeder nicht-Vollbremsung) verlängert sich der Bremsweg mit Gepäck. Wenn man nicht gelernt hat, wie man so bremst, dass das HR gerade so den Boden verlässt, hat das eher nachteilige Folgen. Der ungeübte bremst zu stark und macht einen kleinen Abflug über den Lenker. [[Benutzer:Aighes|Henning]] 08:40, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> :::::Der Bremsweg muss aber nicht länger sein, selbst wenn das Hinterrad noch nicht steigt. Mit Gepäck sind höhere Bremsverzögerungen möglich, egal ob Notbremsung oder Serpentinenabfahrt.[[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 09:32, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> <br /> :An IE: Ausgangspunkt war, dass ich versucht habe eine zweideutige Formulierung zu korrigieren. Das gefiel Dir nicht, kamst aber mit einer 3. Version. Also: Wann tritt den nun die maximale Bremskraft auf? Kurz vor dem Abheben, beim &quot;Steigen&quot; oder wenn der Schwerpunkt über dem Aufstandspunkt des VR befindet? Das ist die Theorie, über die man reden kann, wenn, dann aber konkret. Die Praxis ist, dass 99,9 % der Reiseradler nie in diese Grenzbereiche vordringen werden, jedenfalls nicht freiwillig. Reiseradler werden i.d.R. auch kein Fahrsicherheitstraining absolvieren, um 30 cm Sicherheitsgewinn beim Bremsen zu erzielen. Also doch &quot;zweierlei Paar Schuhe&quot;. Wer als Reiseradler Sicherheit gewinnen möchte, muss sich an ganz einfache Regeln halten, d.h. in erster Linie vorausschauend fahren. Dazu kommt Erfahrung durch '''Fahren'''. Mit Gepäck ist es eben anders als ohne, aber das ist reichlich banal und muss hier nicht angeführt werden. Nebenbei: Wie misst Du eigentlich Verzögerungswerte, wie kann man 6,0 und 6,2 m/s² voneinander unterscheiden? Gruß --Dietmar 09:18, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> :: Ich unterscheide das daran ob das Hinterrad noch steigt oder seine Höhe hält. Das ist eine Frage der Übung und des Gefühls. Und ich verstehe das zweierlei Paar Schuhe nicht. Nur weil es unüblich ist, dass Radfahrer solche Übungen machen, ist es auch unnütz? Ich finds ja schlimm dass sowenig Notbremsübungen machen, und finde das eher eine Begründung dass solche Empfehlungen hier reingehören, und kein Grund zu sagen: &quot;macht doch eh keiner, also kannste dir den Tipp sparen&quot;. <br /> <br /> :: Und ganz ehrlich, selbst wenn es 99,999% sind die den Tipp ignorieren, wenn es nur ein Einziger ist, der durch das lesen dieses Tipps und durch das Beginnen mit Notbremsübungen einen schweren Unfall vermeidet, hat sich das doch schon gelohnt. Oder nicht?<br /> <br /> ::Niemand wird zu solchen Übungen gezwungen, aber der Tipp gehört in den Artikel. Der Artikel dreht sich ums Bremsen und nicht um vorrausschauende Fahrweise. Wenn dir vorrausschauende Fahrweise so wichtig ist, schreib nen Artikel &quot;Sicheres Reiseradeln&quot; oder sowas, und fass solche Tipps zusammen [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 09:32, 1. Okt 2010 (CEST)</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Bremse&diff=32658 2010-10-01T07:32:54Z

<p>IngmarE: /* Maximale Bremswirkung */</p> <hr /> <div>=== Maximale Bremswirkung === <br /> <br /> &quot;Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt.&quot; Stimmt in meinen Augen einfach nicht, weil es eine Grenzwertfrage ist. Beispiel. Durch den Schwerpunkt hebt sich dein Hinterrad ab 6m/s² Bremsverzögerung. Bremst du jetzt mit 7m/s² fliegste natürlich ab, weil sich das Hinterrad extrem schnell hebt. Bremst du aber mit 6,2m/s² hebt sich das Hinterrad nur sehr langsam. <br /> Es ist doch besser, wenn man dieses Heben des Hinterrads ausnutzt, damit einige dezimeter Bremsweg noch gewinnt, und das Hinterrad bis zum Beenden des Bremsvorgangs in der Luft bleibt. <br /> <br /> Wenn ich z.B. erst mit 6,2m/s² anbremse, und erst wenn das Hinterrad eine gewisse Höhe hat, auf 6m/s² verringere, bleibt das Hinterrad auf der Höhe, steigt aber nicht weiter. Da hab ich einen kürzeren Bremsweg, als wenn das Hinterrad immer unten bleibt und ich konstant mit 6m/s² bremse. <br /> Ich hatte vor 2 Jahren den Fall, dass bei mir 2-3dm den Unterschied ausmachten. Ich bin dem Unfallgegner in den Radkasten gefahren mit meiner Restgeschwindigkeit, aber wäre mit einer nur minimal schlechteren Bremsung vor der Motorhaube gelandet. So bliebs beim Blechschaden dank Vollbremsung mit Hinterrad in der Luft.<br /> <br /> Falls keine Widersprüche kommen, würde ich bei dem Satz die vorletzte Version wiederherstellen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 15:30, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> : Wann ist dann das Maximum? Es gibt nur immer ein Maximum bei solchen Betrachtungen. Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Das ist physikalisch betrachtet nur ein theoretischer Punkt, aber eben nur '''ein''' Punkt. Man könnte noch exakter schreiben: &quot;im Moment des Abhebens&quot; (nicht &quot;Steigens&quot;).<br /> :Anderes Beispiel: Die höchste Belastung besteht genau zu dem Zeitpunkt, wenn sich das Rad beim Anfahren beginnt zu drehen, also im theoretischen Gleichgewicht von Last und Antriebskraft. <br /> :Es gibt im Text noch ein paar physikalisch nicht exakte Formulierungen. Habe mich bei der ersten Durchsicht aber erst mal auf Formulierungen und Tippfehler konzentriert. Gruß --Dietmar 21:19, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> ::Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Kurz vor diesem Punkt muss man das Steigen des Hinterrads spätestens beenden. Je flacher der Schwerpunkt hinter dem VR liegt, desto weiter kann das HR also steigen, bevor der Schwerpunkt oberhalb des VR liegts.<br /> ::Ansonsten finde ich, dass das Beispiel zeigt, dass man mit einem steigenden HR einen kürzeren Bremsweg hat. Wenn du das ganze in eine kurze Formulierung gießen kannst, mach es gerne.<br /> ::Welche Formulierung meinst du die nicht exakt ist? [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 11:01, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :Wiederholend: Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Jetzt schreibst Du: &quot;Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist.&quot; Also a) wenn sich das HR hebt, b) kurz davor oder c) wenn der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Das sind streng genommen '''drei''' verschiedene Zeitpunkte, wenn man a) als einen beliebigen Punkt zwischen b) und c) auffässt. Ich würde b) als grenzwertig für einen normalen Betriebsablauf und c) für Artistik halten. Hier geht es aber im Radreise-Wiki nach meinem Verständnis um übliche Betriebsabläufe beim Reiseradeln. Zu den anderen Formulierungen später. Gruß --Dietmar 12:09, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :: Es geht nicht um irgendwelche Betriebsabläufe, sondern wie man mit einem Zweirad den kürzesten Bremsweg erzielt. Und das geschieht auf meine beschriebene Methode. Anbremsen knapp oberhalb der Grenze, wo sich das Laufrad hebt. Das Hinterrad steigt jetzt sehr langsam. Und bevor der Schwerpunkt über dem Vorderrad ist, die Bremse soweit lockern, dass das Hinterrad sich nicht weiter hebt und die Höhe hält, und dann mit dieser Verzögerung mit dem HR auf gleichbleibender Höhe bis zum Ende des Bremsvorgangs bremsen. Mir ist es wichtig dass es rüberkommt, dass man den kürzesten Bremsweg nur hat, wenn man das Steigen des Hinterrads noch ausnutzt. Die Beschreibung dieses optimalen Bremsvorgangs kurz zu fassen, gelingt mir bloß nicht.<br /> :: Hat auch nichts mit Artistik zu tun, jedes Fahrsicherheitstraininig bei KRADs beeinhaltet Notbremsübungen mit steigendem Hinterrad. Notbremsübungen sind, siehe beschriebenen Blechschadenunfall, mMn mit die wichtigste Maßnahme die man zur eigenen Sicherheit machen kann. Wenn für dich das, was bei Fahrsicherheitstrainings für KRADs jedem Normalmensch beigebracht wird, schon Artistik ist, dann übe sowas halt nicht und verzichte halt auf den kürzeren Bremsweg. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 12:42, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> <br /> Was mir bei der ganzen Darstellung des Themas fehlt, ist die Relevanz fürs Radreisen. Dies sollte m.E. hier das Kriterium sein, und nicht irgendwelche Notfallübungen mit steigendem Hinterrad. Derartige Übungen habe ich noch nie bewusst gemacht und ich bin mir sicher, dass die meisten Reiseradler auf diese Idee auch gar nicht kommen. Viel wictiger finde ich daher eine Darstellung, wie sich das Bremsen unter Vollgepäck gestaltet. Ich könnte dann etwas zum Bremsen bei reisebepackten Rad + Kinderanhänger ergänzen. --[[Benutzer:Tine|Tine]] 12:53, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> : Um es mal durch ein Beispiel verständlicher zu machen.: Ein Fahrsicherheitstraining mit einem KRAD, wo man Vollbremsungen lernt, ist sinnvoll, egal ob man jetzt mit dem Motorrad über den Nürburgring düst, eine Weltreise unternimmt oder am Wochenende in der Landschaft rumgondelt. Notbremsübungen beim Fahrrad sind mMn sinnvoll für jeden Radfahrer und es gehört mMn auch in das Wiki hier. In einem Wiki für KRAD-Weltreisende würde man doch auch vor der Reise zu einem Fahrsicherheitstraining raten, oder nicht? Wenn jemand mit diesem Wissen um die optimale Bremsung 2-3dezimeter Bremsweg gewinnt, hilft ihm das, egal ob er in Marokko reist, oder den Elberadweg entlang. Meinetwegen schreibt in den Beitrag dass sowas für Fortgeschrittene ist, aber mMn sollte jeder Radfahrer wissen wie eine optimale kürzestmögliche Bremsung funktioniert. Nämlich mit steigendem Hinterrad. Und mMn sollte man auch in einem Radreisewiki zu Notbremsübungen raten, genauso wie man in einem KRAD-Reiseforum zu einem Fahrsicherheitstraining raten sollte. Mit Gepäck ändert sich ja nichts daran eine optimale Bremsung aussieht.<br /> <br /> :Aber du hast Recht, Anhängerfahrten sind ein Spezialfall, da sollte man ein steigendes HR uU besser vermeiden :D.[[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 23:40, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> <br /> ::Ich stimme Tine hier zu. Sicherlich ist Bremsen wichtig und man sollte wissen, wie man es macht. Vorallem wie sich schweres Gepäck auf das Bremsverhalten auswirkt. Das theoretische Wissen über eine optimale Bremsung ist aber überflüssig, da Theorie und Praxis zweierlei Paar Schuhe sind. In dem Beitrag sollte viel mehr stehen, dass man am besten solch ein Training machen soll und gegebenenfalls, wo man solch ein Training machen kann. [[Benutzer:Aighes|Henning]] 23:57, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> ::: Das Wissen dass eine Bremsung mit steigendem HR einen kürzeren Bremsweg ermöglicht, kann im Zweifel schwerste Verletzungen verhindern, ich find das nicht überflüssig. <br /> <br /> :::Ich würde mal schätzen gut 90% wissen das nicht, dass sie da Bremsweg verschenken. Der spruch dass Theorie und Praxis auseinanderklaffen ist irgendwie quark, weil man das auf jeden Hinweis beziehen kann. Mit Beladung ändert sich nichts, ausser die Schwerpunktlage. Man kann mit Beladung schärfer bremsen bevor das HR steigt. Mit Beladung ist ein kürzerer Bremsweg möglich. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 02:52, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> <br /> ::::Bei 99% der Bremsungen (jeder nicht-Vollbremsung) verlängert sich der Bremsweg mit Gepäck. Wenn man nicht gelernt hat, wie man so bremst, dass das HR gerade so den Boden verlässt, hat das eher nachteilige Folgen. Der ungeübte bremst zu stark und macht einen kleinen Abflug über den Lenker. [[Benutzer:Aighes|Henning]] 08:40, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> :::::Der Bremsweg muss aber nicht länger sein, selbst wenn das Hinterrad noch nicht steigt. Mit Gepäck sind höhere Bremsverzögerungen möglich, egal ob Notbremsung oder Serpentinenabfahrt.[[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 09:32, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> <br /> :An IE: Ausgangspunkt war, dass ich versucht habe eine zweideutige Formulierung zu korrigieren. Das gefiel Dir nicht, kamst aber mit einer 3. Version. Also: Wann tritt den nun die maximale Bremskraft auf? Kurz vor dem Abheben, beim &quot;Steigen&quot; oder wenn der Schwerpunkt über dem Aufstandspunkt des VR befindet? Das ist die Theorie, über die man reden kann, wenn, dann aber konkret. Die Praxis ist, dass 99,9 % der Reiseradler nie in diese Grenzbereiche vordringen werden, jedenfalls nicht freiwillig. Reiseradler werden i.d.R. auch kein Fahrsicherheitstraining absolvieren, um 30 cm Sicherheitsgewinn beim Bremsen zu erzielen. Also doch &quot;zweierlei Paar Schuhe&quot;. Wer als Reiseradler Sicherheit gewinnen möchte, muss sich an ganz einfache Regeln halten, d.h. in erster Linie vorausschauend fahren. Dazu kommt Erfahrung durch '''Fahren'''. Mit Gepäck ist es eben anders als ohne, aber das ist reichlich banal und muss hier nicht angeführt werden. Nebenbei: Wie misst Du eigentlich Verzögerungswerte, wie kann man 6,0 und 6,2 m/s² voneinander unterscheiden? Gruß --Dietmar 09:18, 1. Okt 2010 (CEST)<br /> :: Ich unterscheide das daran ob das Hinterrad noch steigt oder seine Höhe hält. Das ist eine Frage der Übung und des Gefühls. Und ich verstehe das zweierlei Paar Schuhe nicht. Nur weil es unüblich ist, dass Radfahrer solche Übungen machen, ist es auch unnütz? Ich finds ja schlimm dass sowenig Notbremsübungen machen, und finde das eher eine Begründung dass solche Empfehlungen hier reingehören, und kein Grund zu sagen: &quot;macht doch eh keiner, also kannste dir den Tipp sparen&quot;. <br /> <br /> :: Und ganz ehrlich, selbst wenn es 99,999% sind die den Tipp ignorieren, wenn es nur ein Einziger ist, der durch das lesen dieses Tipps und durch das Beginnen mit Notbremsübungen einen schweren Unfall vermeidet, hat sich das doch schon gelohnt. Oder nicht? [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 09:32, 1. Okt 2010 (CEST)</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Bremse&diff=32642 2010-10-01T00:52:21Z

<p>IngmarE: /* Maximale Bremswirkung */</p> <hr /> <div>=== Maximale Bremswirkung === <br /> <br /> &quot;Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt.&quot; Stimmt in meinen Augen einfach nicht, weil es eine Grenzwertfrage ist. Beispiel. Durch den Schwerpunkt hebt sich dein Hinterrad ab 6m/s² Bremsverzögerung. Bremst du jetzt mit 7m/s² fliegste natürlich ab, weil sich das Hinterrad extrem schnell hebt. Bremst du aber mit 6,2m/s² hebt sich das Hinterrad nur sehr langsam. <br /> Es ist doch besser, wenn man dieses Heben des Hinterrads ausnutzt, damit einige dezimeter Bremsweg noch gewinnt, und das Hinterrad bis zum Beenden des Bremsvorgangs in der Luft bleibt. <br /> <br /> Wenn ich z.B. erst mit 6,2m/s² anbremse, und erst wenn das Hinterrad eine gewisse Höhe hat, auf 6m/s² verringere, bleibt das Hinterrad auf der Höhe, steigt aber nicht weiter. Da hab ich einen kürzeren Bremsweg, als wenn das Hinterrad immer unten bleibt und ich konstant mit 6m/s² bremse. <br /> Ich hatte vor 2 Jahren den Fall, dass bei mir 2-3dm den Unterschied ausmachten. Ich bin dem Unfallgegner in den Radkasten gefahren mit meiner Restgeschwindigkeit, aber wäre mit einer nur minimal schlechteren Bremsung vor der Motorhaube gelandet. So bliebs beim Blechschaden dank Vollbremsung mit Hinterrad in der Luft.<br /> <br /> Falls keine Widersprüche kommen, würde ich bei dem Satz die vorletzte Version wiederherstellen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 15:30, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> : Wann ist dann das Maximum? Es gibt nur immer ein Maximum bei solchen Betrachtungen. Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Das ist physikalisch betrachtet nur ein theoretischer Punkt, aber eben nur '''ein''' Punkt. Man könnte noch exakter schreiben: &quot;im Moment des Abhebens&quot; (nicht &quot;Steigens&quot;).<br /> :Anderes Beispiel: Die höchste Belastung besteht genau zu dem Zeitpunkt, wenn sich das Rad beim Anfahren beginnt zu drehen, also im theoretischen Gleichgewicht von Last und Antriebskraft. <br /> :Es gibt im Text noch ein paar physikalisch nicht exakte Formulierungen. Habe mich bei der ersten Durchsicht aber erst mal auf Formulierungen und Tippfehler konzentriert. Gruß --Dietmar 21:19, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> ::Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Kurz vor diesem Punkt muss man das Steigen des Hinterrads spätestens beenden. Je flacher der Schwerpunkt hinter dem VR liegt, desto weiter kann das HR also steigen, bevor der Schwerpunkt oberhalb des VR liegts.<br /> ::Ansonsten finde ich, dass das Beispiel zeigt, dass man mit einem steigenden HR einen kürzeren Bremsweg hat. Wenn du das ganze in eine kurze Formulierung gießen kannst, mach es gerne.<br /> ::Welche Formulierung meinst du die nicht exakt ist? [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 11:01, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :Wiederholend: Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Jetzt schreibst Du: &quot;Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist.&quot; Also a) wenn sich das HR hebt, b) kurz davor oder c) wenn der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Das sind streng genommen '''drei''' verschiedene Zeitpunkte, wenn man a) als einen beliebigen Punkt zwischen b) und c) auffässt. Ich würde b) als grenzwertig für einen normalen Betriebsablauf und c) für Artistik halten. Hier geht es aber im Radreise-Wiki nach meinem Verständnis um übliche Betriebsabläufe beim Reiseradeln. Zu den anderen Formulierungen später. Gruß --Dietmar 12:09, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :: Es geht nicht um irgendwelche Betriebsabläufe, sondern wie man mit einem Zweirad den kürzesten Bremsweg erzielt. Und das geschieht auf meine beschriebene Methode. Anbremsen knapp oberhalb der Grenze, wo sich das Laufrad hebt. Das Hinterrad steigt jetzt sehr langsam. Und bevor der Schwerpunkt über dem Vorderrad ist, die Bremse soweit lockern, dass das Hinterrad sich nicht weiter hebt und die Höhe hält, und dann mit dieser Verzögerung mit dem HR auf gleichbleibender Höhe bis zum Ende des Bremsvorgangs bremsen. Mir ist es wichtig dass es rüberkommt, dass man den kürzesten Bremsweg nur hat, wenn man das Steigen des Hinterrads noch ausnutzt. Die Beschreibung dieses optimalen Bremsvorgangs kurz zu fassen, gelingt mir bloß nicht.<br /> :: Hat auch nichts mit Artistik zu tun, jedes Fahrsicherheitstraininig bei KRADs beeinhaltet Notbremsübungen mit steigendem Hinterrad. Notbremsübungen sind, siehe beschriebenen Blechschadenunfall, mMn mit die wichtigste Maßnahme die man zur eigenen Sicherheit machen kann. Wenn für dich das, was bei Fahrsicherheitstrainings für KRADs jedem Normalmensch beigebracht wird, schon Artistik ist, dann übe sowas halt nicht und verzichte halt auf den kürzeren Bremsweg. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 12:42, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> <br /> Was mir bei der ganzen Darstellung des Themas fehlt, ist die Relevanz fürs Radreisen. Dies sollte m.E. hier das Kriterium sein, und nicht irgendwelche Notfallübungen mit steigendem Hinterrad. Derartige Übungen habe ich noch nie bewusst gemacht und ich bin mir sicher, dass die meisten Reiseradler auf diese Idee auch gar nicht kommen. Viel wictiger finde ich daher eine Darstellung, wie sich das Bremsen unter Vollgepäck gestaltet. Ich könnte dann etwas zum Bremsen bei reisebepackten Rad + Kinderanhänger ergänzen. --[[Benutzer:Tine|Tine]] 12:53, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> : Um es mal durch ein Beispiel verständlicher zu machen.: Ein Fahrsicherheitstraining mit einem KRAD, wo man Vollbremsungen lernt, ist sinnvoll, egal ob man jetzt mit dem Motorrad über den Nürburgring düst, eine Weltreise unternimmt oder am Wochenende in der Landschaft rumgondelt. Notbremsübungen beim Fahrrad sind mMn sinnvoll für jeden Radfahrer und es gehört mMn auch in das Wiki hier. In einem Wiki für KRAD-Weltreisende würde man doch auch vor der Reise zu einem Fahrsicherheitstraining raten, oder nicht? Wenn jemand mit diesem Wissen um die optimale Bremsung 2-3dezimeter Bremsweg gewinnt, hilft ihm das, egal ob er in Marokko reist, oder den Elberadweg entlang. Meinetwegen schreibt in den Beitrag dass sowas für Fortgeschrittene ist, aber mMn sollte jeder Radfahrer wissen wie eine optimale kürzestmögliche Bremsung funktioniert. Nämlich mit steigendem Hinterrad. Und mMn sollte man auch in einem Radreisewiki zu Notbremsübungen raten, genauso wie man in einem KRAD-Reiseforum zu einem Fahrsicherheitstraining raten sollte. Mit Gepäck ändert sich ja nichts daran eine optimale Bremsung aussieht.<br /> <br /> :Aber du hast Recht, Anhängerfahrten sind ein Spezialfall, da sollte man ein steigendes HR uU besser vermeiden :D.[[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 23:40, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> <br /> ::Ich stimme Tine hier zu. Sicherlich ist Bremsen wichtig und man sollte wissen, wie man es macht. Vorallem wie sich schweres Gepäck auf das Bremsverhalten auswirkt. Das theoretische Wissen über eine optimale Bremsung ist aber überflüssig, da Theorie und Praxis zweierlei Paar Schuhe sind. In dem Beitrag sollte viel mehr stehen, dass man am besten solch ein Training machen soll und gegebenenfalls, wo man solch ein Training machen kann. [[Benutzer:Aighes|Henning]] 23:57, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> ::: Das Wissen dass eine Bremsung mit steigendem HR einen kürzeren Bremsweg ermöglicht, kann im Zweifel schwerste Verletzungen verhindern, ich find das nicht überflüssig. <br /> <br /> :::Ich würde mal schätzen gut 90% wissen das nicht, dass sie da Bremsweg verschenken. Der spruch dass Theorie und Praxis auseinanderklaffen ist irgendwie quark, weil man das auf jeden Hinweis beziehen kann. Mit Beladung ändert sich nichts, ausser die Schwerpunktlage. Man kann mit Beladung schärfer bremsen bevor das HR steigt. Mit Beladung ist ein kürzerer Bremsweg möglich. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 02:52, 1. Okt 2010 (CEST)</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Bremse&diff=32626 2010-09-30T21:42:40Z

<p>IngmarE: </p> <hr /> <div>=== Maximale Bremswirkung === <br /> <br /> &quot;Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt.&quot; Stimmt in meinen Augen einfach nicht, weil es eine Grenzwertfrage ist. Beispiel. Durch den Schwerpunkt hebt sich dein Hinterrad ab 6m/s² Bremsverzögerung. Bremst du jetzt mit 7m/s² fliegste natürlich ab, weil sich das Hinterrad extrem schnell hebt. Bremst du aber mit 6,2m/s² hebt sich das Hinterrad nur sehr langsam. <br /> Es ist doch besser, wenn man dieses Heben des Hinterrads ausnutzt, damit einige dezimeter Bremsweg noch gewinnt, und das Hinterrad bis zum Beenden des Bremsvorgangs in der Luft bleibt. <br /> <br /> Wenn ich z.B. erst mit 6,2m/s² anbremse, und erst wenn das Hinterrad eine gewisse Höhe hat, auf 6m/s² verringere, bleibt das Hinterrad auf der Höhe, steigt aber nicht weiter. Da hab ich einen kürzeren Bremsweg, als wenn das Hinterrad immer unten bleibt und ich konstant mit 6m/s² bremse. <br /> Ich hatte vor 2 Jahren den Fall, dass bei mir 2-3dm den Unterschied ausmachten. Ich bin dem Unfallgegner in den Radkasten gefahren mit meiner Restgeschwindigkeit, aber wäre mit einer nur minimal schlechteren Bremsung vor der Motorhaube gelandet. So bliebs beim Blechschaden dank Vollbremsung mit Hinterrad in der Luft.<br /> <br /> Falls keine Widersprüche kommen, würde ich bei dem Satz die vorletzte Version wiederherstellen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 15:30, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> : Wann ist dann das Maximum? Es gibt nur immer ein Maximum bei solchen Betrachtungen. Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Das ist physikalisch betrachtet nur ein theoretischer Punkt, aber eben nur '''ein''' Punkt. Man könnte noch exakter schreiben: &quot;im Moment des Abhebens&quot; (nicht &quot;Steigens&quot;).<br /> :Anderes Beispiel: Die höchste Belastung besteht genau zu dem Zeitpunkt, wenn sich das Rad beim Anfahren beginnt zu drehen, also im theoretischen Gleichgewicht von Last und Antriebskraft. <br /> :Es gibt im Text noch ein paar physikalisch nicht exakte Formulierungen. Habe mich bei der ersten Durchsicht aber erst mal auf Formulierungen und Tippfehler konzentriert. Gruß --Dietmar 21:19, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> ::Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Kurz vor diesem Punkt muss man das Steigen des Hinterrads spätestens beenden. Je flacher der Schwerpunkt hinter dem VR liegt, desto weiter kann das HR also steigen, bevor der Schwerpunkt oberhalb des VR liegts.<br /> ::Ansonsten finde ich, dass das Beispiel zeigt, dass man mit einem steigenden HR einen kürzeren Bremsweg hat. Wenn du das ganze in eine kurze Formulierung gießen kannst, mach es gerne.<br /> ::Welche Formulierung meinst du die nicht exakt ist? [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 11:01, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :Wiederholend: Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Jetzt schreibst Du: &quot;Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist.&quot; Also a) wenn sich das HR hebt, b) kurz davor oder c) wenn der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Das sind streng genommen '''drei''' verschiedene Zeitpunkte, wenn man a) als einen beliebigen Punkt zwischen b) und c) auffässt. Ich würde b) als grenzwertig für einen normalen Betriebsablauf und c) für Artistik halten. Hier geht es aber im Radreise-Wiki nach meinem Verständnis um übliche Betriebsabläufe beim Reiseradeln. Zu den anderen Formulierungen später. Gruß --Dietmar 12:09, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :: Es geht nicht um irgendwelche Betriebsabläufe, sondern wie man mit einem Zweirad den kürzesten Bremsweg erzielt. Und das geschieht auf meine beschriebene Methode. Anbremsen knapp oberhalb der Grenze, wo sich das Laufrad hebt. Das Hinterrad steigt jetzt sehr langsam. Und bevor der Schwerpunkt über dem Vorderrad ist, die Bremse soweit lockern, dass das Hinterrad sich nicht weiter hebt und die Höhe hält, und dann mit dieser Verzögerung mit dem HR auf gleichbleibender Höhe bis zum Ende des Bremsvorgangs bremsen. Mir ist es wichtig dass es rüberkommt, dass man den kürzesten Bremsweg nur hat, wenn man das Steigen des Hinterrads noch ausnutzt. Die Beschreibung dieses optimalen Bremsvorgangs kurz zu fassen, gelingt mir bloß nicht.<br /> :: Hat auch nichts mit Artistik zu tun, jedes Fahrsicherheitstraininig bei KRADs beeinhaltet Notbremsübungen mit steigendem Hinterrad. Notbremsübungen sind, siehe beschriebenen Blechschadenunfall, mMn mit die wichtigste Maßnahme die man zur eigenen Sicherheit machen kann. Wenn für dich das, was bei Fahrsicherheitstrainings für KRADs jedem Normalmensch beigebracht wird, schon Artistik ist, dann übe sowas halt nicht und verzichte halt auf den kürzeren Bremsweg. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 12:42, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> <br /> Was mir bei der ganzen Darstellung des Themas fehlt, ist die Relevanz fürs Radreisen. Dies sollte m.E. hier das Kriterium sein, und nicht irgendwelche Notfallübungen mit steigendem Hinterrad. Derartige Übungen habe ich noch nie bewusst gemacht und ich bin mir sicher, dass die meisten Reiseradler auf diese Idee auch gar nicht kommen. Viel wictiger finde ich daher eine Darstellung, wie sich das Bremsen unter Vollgepäck gestaltet. Ich könnte dann etwas zum Bremsen bei reisebepackten Rad + Kinderanhänger ergänzen. --[[Benutzer:Tine|Tine]] 12:53, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> : Um es mal durch ein Beispiel verständlicher zu machen.: Ein Fahrsicherheitstraining mit einem KRAD, wo man Vollbremsungen lernt, ist sinnvoll, egal ob man jetzt mit dem Motorrad über den Nürburgring düst, eine Weltreise unternimmt oder am Wochenende in der Landschaft rumgondelt. Notbremsübungen beim Fahrrad sind mMn sinnvoll für jeden Radfahrer und es gehört mMn auch in das Wiki hier. In einem Wiki für KRAD-Weltreisende würde man doch auch vor der Reise zu einem Fahrsicherheitstraining raten, oder nicht? Wenn jemand mit diesem Wissen um die optimale Bremsung 2-3dezimeter Bremsweg gewinnt, hilft ihm das, egal ob er in Marokko reist, oder den Elberadweg entlang. Meinetwegen schreibt in den Beitrag dass sowas für Fortgeschrittene ist, aber mMn sollte jeder Radfahrer wissen wie eine optimale kürzestmögliche Bremsung funktioniert. Nämlich mit steigendem Hinterrad. Und mMn sollte man auch in einem Radreisewiki zu Notbremsübungen raten, genauso wie man in einem KRAD-Reiseforum zu einem Fahrsicherheitstraining raten sollte. Mit Gepäck ändert sich ja nichts daran eine optimale Bremsung aussieht.<br /> <br /> :Aber du hast Recht, Anhängerfahrten sind ein Spezialfall, da sollte man ein steigendes HR uU besser vermeiden :D.[[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 23:40, 30. Sep 2010 (CEST)</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Bremse&diff=32625 2010-09-30T21:42:06Z

<p>IngmarE: /* Maximale Bremswirkung */</p> <hr /> <div>=== Maximale Bremswirkung === <br /> <br /> &quot;Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt.&quot; Stimmt in meinen Augen einfach nicht, weil es eine Grenzwertfrage ist. Beispiel. Durch den Schwerpunkt hebt sich dein Hinterrad ab 6m/s² Bremsverzögerung. Bremst du jetzt mit 7m/s² fliegste natürlich ab, weil sich das Hinterrad extrem schnell hebt. Bremst du aber mit 6,2m/s² hebt sich das Hinterrad nur sehr langsam. <br /> Es ist doch besser, wenn man dieses Heben des Hinterrads ausnutzt, damit einige dezimeter Bremsweg noch gewinnt, und das Hinterrad bis zum Beenden des Bremsvorgangs in der Luft bleibt. <br /> <br /> Wenn ich z.B. erst mit 6,2m/s² anbremse, und erst wenn das Hinterrad eine gewisse Höhe hat, auf 6m/s² verringere, bleibt das Hinterrad auf der Höhe, steigt aber nicht weiter. Da hab ich einen kürzeren Bremsweg, als wenn das Hinterrad immer unten bleibt und ich konstant mit 6m/s² bremse. <br /> Ich hatte vor 2 Jahren den Fall, dass bei mir 2-3dm den Unterschied ausmachten. Ich bin dem Unfallgegner in den Radkasten gefahren mit meiner Restgeschwindigkeit, aber wäre mit einer nur minimal schlechteren Bremsung vor der Motorhaube gelandet. So bliebs beim Blechschaden dank Vollbremsung mit Hinterrad in der Luft.<br /> <br /> Falls keine Widersprüche kommen, würde ich bei dem Satz die vorletzte Version wiederherstellen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 15:30, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> : Wann ist dann das Maximum? Es gibt nur immer ein Maximum bei solchen Betrachtungen. Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Das ist physikalisch betrachtet nur ein theoretischer Punkt, aber eben nur '''ein''' Punkt. Man könnte noch exakter schreiben: &quot;im Moment des Abhebens&quot; (nicht &quot;Steigens&quot;).<br /> :Anderes Beispiel: Die höchste Belastung besteht genau zu dem Zeitpunkt, wenn sich das Rad beim Anfahren beginnt zu drehen, also im theoretischen Gleichgewicht von Last und Antriebskraft. <br /> :Es gibt im Text noch ein paar physikalisch nicht exakte Formulierungen. Habe mich bei der ersten Durchsicht aber erst mal auf Formulierungen und Tippfehler konzentriert. Gruß --Dietmar 21:19, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> ::Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Kurz vor diesem Punkt muss man das Steigen des Hinterrads spätestens beenden. Je flacher der Schwerpunkt hinter dem VR liegt, desto weiter kann das HR also steigen, bevor der Schwerpunkt oberhalb des VR liegts.<br /> ::Ansonsten finde ich, dass das Beispiel zeigt, dass man mit einem steigenden HR einen kürzeren Bremsweg hat. Wenn du das ganze in eine kurze Formulierung gießen kannst, mach es gerne.<br /> ::Welche Formulierung meinst du die nicht exakt ist? [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 11:01, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :Wiederholend: Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Jetzt schreibst Du: &quot;Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist.&quot; Also a) wenn sich das HR hebt, b) kurz davor oder c) wenn der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Das sind streng genommen '''drei''' verschiedene Zeitpunkte, wenn man a) als einen beliebigen Punkt zwischen b) und c) auffässt. Ich würde b) als grenzwertig für einen normalen Betriebsablauf und c) für Artistik halten. Hier geht es aber im Radreise-Wiki nach meinem Verständnis um übliche Betriebsabläufe beim Reiseradeln. Zu den anderen Formulierungen später. Gruß --Dietmar 12:09, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :: Es geht nicht um irgendwelche Betriebsabläufe, sondern wie man mit einem Zweirad den kürzesten Bremsweg erzielt. Und das geschieht auf meine beschriebene Methode. Anbremsen knapp oberhalb der Grenze, wo sich das Laufrad hebt. Das Hinterrad steigt jetzt sehr langsam. Und bevor der Schwerpunkt über dem Vorderrad ist, die Bremse soweit lockern, dass das Hinterrad sich nicht weiter hebt und die Höhe hält, und dann mit dieser Verzögerung mit dem HR auf gleichbleibender Höhe bis zum Ende des Bremsvorgangs bremsen. Mir ist es wichtig dass es rüberkommt, dass man den kürzesten Bremsweg nur hat, wenn man das Steigen des Hinterrads noch ausnutzt. Die Beschreibung dieses optimalen Bremsvorgangs kurz zu fassen, gelingt mir bloß nicht.<br /> :: Hat auch nichts mit Artistik zu tun, jedes Fahrsicherheitstraininig bei KRADs beeinhaltet Notbremsübungen mit steigendem Hinterrad. Notbremsübungen sind, siehe beschriebenen Blechschadenunfall, mMn mit die wichtigste Maßnahme die man zur eigenen Sicherheit machen kann. Wenn für dich das, was bei Fahrsicherheitstrainings für KRADs jedem Normalmensch beigebracht wird, schon Artistik ist, dann übe sowas halt nicht und verzichte halt auf den kürzeren Bremsweg. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 12:42, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> <br /> Was mir bei der ganzen Darstellung des Themas fehlt, ist die Relevanz fürs Radreisen. Dies sollte m.E. hier das Kriterium sein, und nicht irgendwelche Notfallübungen mit steigendem Hinterrad. Derartige Übungen habe ich noch nie bewusst gemacht und ich bin mir sicher, dass die meisten Reiseradler auf diese Idee auch gar nicht kommen. Viel wictiger finde ich daher eine Darstellung, wie sich das Bremsen unter Vollgepäck gestaltet. Ich könnte dann etwas zum Bremsen bei reisebepackten Rad + Kinderanhänger ergänzen. --[[Benutzer:Tine|Tine]] 12:53, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> : Um es mal durch ein Beispiel verständlicher zu machen.: Ein Fahrsicherheitstraining mit einem KRAD, wo man Vollbremsungen lernt, ist sinnvoll, egal ob man jetzt mit dem Motorrad über den Nürburgring düst, eine Weltreise unternimmt oder am Wochenende in der Landschaft rumgondelt. Notbremsübungen beim Fahrrad sind mMn sinnvoll für jeden Radfahrer und es gehört mMn auch in das Wiki hier. In einem Wiki für KRAD-Weltreisende würde man doch auch vor der Reise zu einem Fahrsicherheitstraining raten, oder nicht? Wenn jemand mit diesem Wissen um die optimale Bremsung 2-3dezimeter Bremsweg gewinnt, hilft ihm das, egal ob er in Marokko reist, oder den Elberadweg entlang. Meinetwegen schreibt in den Beitrag dass sowas für Fortgeschrittene ist, aber mMn sollte jeder Radfahrer wissen wie eine optimale kürzestmögliche Bremsung funktioniert. Nämlich mit steigendem Hinterrad. Und mMn sollte man auch in einem Radreisewiki zu Notbremsübungen raten, genauso wie man in einem KRAD-Reiseforum zu einem Fahrsicherheitstraining raten sollte. <br /> Mit Gepäck ändert sich ja nichts daran eine optimale Bremsung aussieht.<br /> <br /> Aber du hast Recht, Anhängerfahrten sind ein Spezialfall, da sollte man ein steigendes HR uU besser vermeiden :D.[[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 23:40, 30. Sep 2010 (CEST)</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Bremse&diff=32624 2010-09-30T21:40:25Z

<p>IngmarE: /* Maximale Bremswirkung */</p> <hr /> <div>=== Maximale Bremswirkung === <br /> <br /> &quot;Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt.&quot; Stimmt in meinen Augen einfach nicht, weil es eine Grenzwertfrage ist. Beispiel. Durch den Schwerpunkt hebt sich dein Hinterrad ab 6m/s² Bremsverzögerung. Bremst du jetzt mit 7m/s² fliegste natürlich ab, weil sich das Hinterrad extrem schnell hebt. Bremst du aber mit 6,2m/s² hebt sich das Hinterrad nur sehr langsam. <br /> Es ist doch besser, wenn man dieses Heben des Hinterrads ausnutzt, damit einige dezimeter Bremsweg noch gewinnt, und das Hinterrad bis zum Beenden des Bremsvorgangs in der Luft bleibt. <br /> <br /> Wenn ich z.B. erst mit 6,2m/s² anbremse, und erst wenn das Hinterrad eine gewisse Höhe hat, auf 6m/s² verringere, bleibt das Hinterrad auf der Höhe, steigt aber nicht weiter. Da hab ich einen kürzeren Bremsweg, als wenn das Hinterrad immer unten bleibt und ich konstant mit 6m/s² bremse. <br /> Ich hatte vor 2 Jahren den Fall, dass bei mir 2-3dm den Unterschied ausmachten. Ich bin dem Unfallgegner in den Radkasten gefahren mit meiner Restgeschwindigkeit, aber wäre mit einer nur minimal schlechteren Bremsung vor der Motorhaube gelandet. So bliebs beim Blechschaden dank Vollbremsung mit Hinterrad in der Luft.<br /> <br /> Falls keine Widersprüche kommen, würde ich bei dem Satz die vorletzte Version wiederherstellen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 15:30, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> : Wann ist dann das Maximum? Es gibt nur immer ein Maximum bei solchen Betrachtungen. Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Das ist physikalisch betrachtet nur ein theoretischer Punkt, aber eben nur '''ein''' Punkt. Man könnte noch exakter schreiben: &quot;im Moment des Abhebens&quot; (nicht &quot;Steigens&quot;).<br /> :Anderes Beispiel: Die höchste Belastung besteht genau zu dem Zeitpunkt, wenn sich das Rad beim Anfahren beginnt zu drehen, also im theoretischen Gleichgewicht von Last und Antriebskraft. <br /> :Es gibt im Text noch ein paar physikalisch nicht exakte Formulierungen. Habe mich bei der ersten Durchsicht aber erst mal auf Formulierungen und Tippfehler konzentriert. Gruß --Dietmar 21:19, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> ::Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Kurz vor diesem Punkt muss man das Steigen des Hinterrads spätestens beenden. Je flacher der Schwerpunkt hinter dem VR liegt, desto weiter kann das HR also steigen, bevor der Schwerpunkt oberhalb des VR liegts.<br /> ::Ansonsten finde ich, dass das Beispiel zeigt, dass man mit einem steigenden HR einen kürzeren Bremsweg hat. Wenn du das ganze in eine kurze Formulierung gießen kannst, mach es gerne.<br /> ::Welche Formulierung meinst du die nicht exakt ist? [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 11:01, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :Wiederholend: Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Jetzt schreibst Du: &quot;Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist.&quot; Also a) wenn sich das HR hebt, b) kurz davor oder c) wenn der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Das sind streng genommen '''drei''' verschiedene Zeitpunkte, wenn man a) als einen beliebigen Punkt zwischen b) und c) auffässt. Ich würde b) als grenzwertig für einen normalen Betriebsablauf und c) für Artistik halten. Hier geht es aber im Radreise-Wiki nach meinem Verständnis um übliche Betriebsabläufe beim Reiseradeln. Zu den anderen Formulierungen später. Gruß --Dietmar 12:09, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :: Es geht nicht um irgendwelche Betriebsabläufe, sondern wie man mit einem Zweirad den kürzesten Bremsweg erzielt. Und das geschieht auf meine beschriebene Methode. Anbremsen knapp oberhalb der Grenze, wo sich das Laufrad hebt. Das Hinterrad steigt jetzt sehr langsam. Und bevor der Schwerpunkt über dem Vorderrad ist, die Bremse soweit lockern, dass das Hinterrad sich nicht weiter hebt und die Höhe hält, und dann mit dieser Verzögerung mit dem HR auf gleichbleibender Höhe bis zum Ende des Bremsvorgangs bremsen. Mir ist es wichtig dass es rüberkommt, dass man den kürzesten Bremsweg nur hat, wenn man das Steigen des Hinterrads noch ausnutzt. Die Beschreibung dieses optimalen Bremsvorgangs kurz zu fassen, gelingt mir bloß nicht.<br /> :: Hat auch nichts mit Artistik zu tun, jedes Fahrsicherheitstraininig bei KRADs beeinhaltet Notbremsübungen mit steigendem Hinterrad. Notbremsübungen sind, siehe beschriebenen Blechschadenunfall, mMn mit die wichtigste Maßnahme die man zur eigenen Sicherheit machen kann. Wenn für dich das, was bei Fahrsicherheitstrainings für KRADs jedem Normalmensch beigebracht wird, schon Artistik ist, dann übe sowas halt nicht und verzichte halt auf den kürzeren Bremsweg. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 12:42, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> <br /> Was mir bei der ganzen Darstellung des Themas fehlt, ist die Relevanz fürs Radreisen. Dies sollte m.E. hier das Kriterium sein, und nicht irgendwelche Notfallübungen mit steigendem Hinterrad. Derartige Übungen habe ich noch nie bewusst gemacht und ich bin mir sicher, dass die meisten Reiseradler auf diese Idee auch gar nicht kommen. Viel wictiger finde ich daher eine Darstellung, wie sich das Bremsen unter Vollgepäck gestaltet. Ich könnte dann etwas zum Bremsen bei reisebepackten Rad + Kinderanhänger ergänzen. --[[Benutzer:Tine|Tine]] 12:53, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> : Um es mal durch ein Beispiel verständlicher zu machen.: Ein Fahrsicherheitstraining mit einem KRAD, wo man Vollbremsungen lernt, ist sinnvoll, egal ob man jetzt mit dem Motorrad über den Nürburgring düst, eine Weltreise unternimmt oder am Wochenende in der Landschaft rumgondelt. Notbremsübungen beim Fahrrad sind mMn sinnvoll für jeden Radfahrer und es gehört mMn auch in das Wiki hier. In einem Wiki für KRAD-Weltreisende würde man doch auch vor der Reise zu einem Fahrsicherheitstraining raten, oder nicht? Wenn jemand mit diesem Wissen um die optimale Bremsung 2-3dezimeter Bremsweg gewinnt, hilft ihm das, egal ob er in Marokko reist, oder den Elberadweg entlang. Meinetwegen schreibt in den Beitrag dass sowas für Fortgeschrittene ist, aber mMn sollte jeder Radfahrer wissen wie eine optimale kürzestmögliche Bremsung funktioniert. Nämlich mit steigendem Hinterrad. Und mMn sollte man auch in einem Radreisewiki zu Notbremsübungen raten, genauso wie man in einem KRAD-Reiseforum zu einem Fahrsicherheitstraining raten sollte. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 23:40, 30. Sep 2010 (CEST)</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Bremse&diff=32538 2010-09-30T10:42:05Z

<p>IngmarE: /* Maximale Bremswirkung */</p> <hr /> <div>=== Maximale Bremswirkung === <br /> <br /> &quot;Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt.&quot; Stimmt in meinen Augen einfach nicht, weil es eine Grenzwertfrage ist. Beispiel. Durch den Schwerpunkt hebt sich dein Hinterrad ab 6m/s² Bremsverzögerung. Bremst du jetzt mit 7m/s² fliegste natürlich ab, weil sich das Hinterrad extrem schnell hebt. Bremst du aber mit 6,2m/s² hebt sich das Hinterrad nur sehr langsam. <br /> Es ist doch besser, wenn man dieses Heben des Hinterrads ausnutzt, damit einige dezimeter Bremsweg noch gewinnt, und das Hinterrad bis zum Beenden des Bremsvorgangs in der Luft bleibt. <br /> <br /> Wenn ich z.B. erst mit 6,2m/s² anbremse, und erst wenn das Hinterrad eine gewisse Höhe hat, auf 6m/s² verringere, bleibt das Hinterrad auf der Höhe, steigt aber nicht weiter. Da hab ich einen kürzeren Bremsweg, als wenn das Hinterrad immer unten bleibt und ich konstant mit 6m/s² bremse. <br /> Ich hatte vor 2 Jahren den Fall, dass bei mir 2-3dm den Unterschied ausmachten. Ich bin dem Unfallgegner in den Radkasten gefahren mit meiner Restgeschwindigkeit, aber wäre mit einer nur minimal schlechteren Bremsung vor der Motorhaube gelandet. So bliebs beim Blechschaden dank Vollbremsung mit Hinterrad in der Luft.<br /> <br /> Falls keine Widersprüche kommen, würde ich bei dem Satz die vorletzte Version wiederherstellen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 15:30, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> : Wann ist dann das Maximum? Es gibt nur immer ein Maximum bei solchen Betrachtungen. Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Das ist physikalisch betrachtet nur ein theoretischer Punkt, aber eben nur '''ein''' Punkt. Man könnte noch exakter schreiben: &quot;im Moment des Abhebens&quot; (nicht &quot;Steigens&quot;).<br /> :Anderes Beispiel: Die höchste Belastung besteht genau zu dem Zeitpunkt, wenn sich das Rad beim Anfahren beginnt zu drehen, also im theoretischen Gleichgewicht von Last und Antriebskraft. <br /> :Es gibt im Text noch ein paar physikalisch nicht exakte Formulierungen. Habe mich bei der ersten Durchsicht aber erst mal auf Formulierungen und Tippfehler konzentriert. Gruß --Dietmar 21:19, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> ::Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Kurz vor diesem Punkt muss man das Steigen des Hinterrads spätestens beenden. Je flacher der Schwerpunkt hinter dem VR liegt, desto weiter kann das HR also steigen, bevor der Schwerpunkt oberhalb des VR liegts.<br /> ::Ansonsten finde ich, dass das Beispiel zeigt, dass man mit einem steigenden HR einen kürzeren Bremsweg hat. Wenn du das ganze in eine kurze Formulierung gießen kannst, mach es gerne.<br /> ::Welche Formulierung meinst du die nicht exakt ist? [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 11:01, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :Wiederholend: Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Jetzt schreibst Du: &quot;Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist.&quot; Also a) wenn sich das HR hebt, b) kurz davor oder c) wenn der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Das sind streng genommen '''drei''' verschiedene Zeitpunkte, wenn man a) als einen beliebigen Punkt zwischen b) und c) auffässt. Ich würde b) als grenzwertig für einen normalen Betriebsablauf und c) für Artistik halten. Hier geht es aber im Radreise-Wiki nach meinem Verständnis um übliche Betriebsabläufe beim Reiseradeln. Zu den anderen Formulierungen später. Gruß --Dietmar 12:09, 30. Sep 2010 (CEST)<br /> :: Es geht nicht um irgendwelche Betriebsabläufe, sondern wie man mit einem Zweirad den kürzesten Bremsweg erzielt. Und das geschieht auf meine beschriebene Methode. Anbremsen knapp oberhalb der Grenze, wo sich das Laufrad hebt. Das Hinterrad steigt jetzt sehr langsam. Und bevor der Schwerpunkt über dem Vorderrad ist, die Bremse soweit lockern, dass das Hinterrad sich nicht weiter hebt und die Höhe hält, und dann mit dieser Verzögerung mit dem HR auf gleichbleibender Höhe bis zum Ende des Bremsvorgangs bremsen. Mir ist es wichtig dass es rüberkommt, dass man den kürzesten Bremsweg nur hat, wenn man das Steigen des Hinterrads noch ausnutzt. Die Beschreibung dieses optimalen Bremsvorgangs kurz zu fassen, gelingt mir bloß nicht.<br /> :: Hat auch nichts mit Artistik zu tun, jedes Fahrsicherheitstraininig bei KRADs beeinhaltet Notbremsübungen mit steigendem Hinterrad. Notbremsübungen sind, siehe beschriebenen Blechschadenunfall, mMn mit die wichtigste Maßnahme die man zur eigenen Sicherheit machen kann. Wenn für dich das, was bei Fahrsicherheitstrainings für KRADs jedem Normalmensch beigebracht wird, schon Artistik ist, dann übe sowas halt nicht und verzichte halt auf den kürzeren Bremsweg. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 12:42, 30. Sep 2010 (CEST)</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Bremse&diff=32531 2010-09-30T09:01:38Z

<p>IngmarE: /* Maximale Bremswirkung */</p> <hr /> <div>=== Maximale Bremswirkung === <br /> <br /> &quot;Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt.&quot; Stimmt in meinen Augen einfach nicht, weil es eine Grenzwertfrage ist. Beispiel. Durch den Schwerpunkt hebt sich dein Hinterrad ab 6m/s² Bremsverzögerung. Bremst du jetzt mit 7m/s² fliegste natürlich ab, weil sich das Hinterrad extrem schnell hebt. Bremst du aber mit 6,2m/s² hebt sich das Hinterrad nur sehr langsam. <br /> Es ist doch besser, wenn man dieses Heben des Hinterrads ausnutzt, damit einige dezimeter Bremsweg noch gewinnt, und das Hinterrad bis zum Beenden des Bremsvorgangs in der Luft bleibt. <br /> <br /> Wenn ich z.B. erst mit 6,2m/s² anbremse, und erst wenn das Hinterrad eine gewisse Höhe hat, auf 6m/s² verringere, bleibt das Hinterrad auf der Höhe, steigt aber nicht weiter. Da hab ich einen kürzeren Bremsweg, als wenn das Hinterrad immer unten bleibt und ich konstant mit 6m/s² bremse. <br /> Ich hatte vor 2 Jahren den Fall, dass bei mir 2-3dm den Unterschied ausmachten. Ich bin dem Unfallgegner in den Radkasten gefahren mit meiner Restgeschwindigkeit, aber wäre mit einer nur minimal schlechteren Bremsung vor der Motorhaube gelandet. So bliebs beim Blechschaden dank Vollbremsung mit Hinterrad in der Luft.<br /> <br /> Falls keine Widersprüche kommen, würde ich bei dem Satz die vorletzte Version wiederherstellen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 15:30, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> : Wann ist dann das Maximum? Es gibt nur immer ein Maximum bei solchen Betrachtungen. Du hattest geschrieben &quot;das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist&quot;. Das ist physikalisch betrachtet nur ein theoretischer Punkt, aber eben nur '''ein''' Punkt. Man könnte noch exakter schreiben: &quot;im Moment des Abhebens&quot; (nicht &quot;Steigens&quot;).<br /> :Anderes Beispiel: Die höchste Belastung besteht genau zu dem Zeitpunkt, wenn sich das Rad beim Anfahren beginnt zu drehen, also im theoretischen Gleichgewicht von Last und Antriebskraft. <br /> :Es gibt im Text noch ein paar physikalisch nicht exakte Formulierungen. Habe mich bei der ersten Durchsicht aber erst mal auf Formulierungen und Tippfehler konzentriert. Gruß --Dietmar 21:19, 29. Sep 2010 (CEST)<br /> ::Das Maximum ist in dem Augenblick, wo das Hinterrad so hoch ist, dass der Schwerpunkt genau oberhalb des VR-Aufstandspunkts ist. Kurz vor diesem Punkt muss man das Steigen des Hinterrads spätestens beenden. Je flacher der Schwerpunkt hinter dem VR liegt, desto weiter kann das HR also steigen, bevor der Schwerpunkt oberhalb des VR liegts.<br /> ::Ansonsten finde ich, dass das Beispiel zeigt, dass man mit einem steigenden HR einen kürzeren Bremsweg hat. Wenn du das ganze in eine kurze Formulierung gießen kannst, mach es gerne.<br /> ::Welche Formulierung meinst du die nicht exakt ist? [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 11:01, 30. Sep 2010 (CEST)</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Bremse&diff=32490 2010-09-29T13:30:43Z

<p>IngmarE: </p> <hr /> <div>=== Maximale Bremswirkung === <br /> <br /> &quot;Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, kurz bevor das Hinterrad steigt.&quot; Stimmt in meinen Augen einfach nicht, weil es eine Grenzwertfrage ist. Beispiel. Durch den Schwerpunkt hebt sich dein Hinterrad ab 6m/s² Bremsverzögerung. Bremst du jetzt mit 7m/s² fliegste natürlich ab, weil sich das Hinterrad extrem schnell hebt. Bremst du aber mit 6,2m/s² hebt sich das Hinterrad nur sehr langsam. <br /> Es ist doch besser, wenn man dieses Heben des Hinterrads ausnutzt, damit einige dezimeter Bremsweg noch gewinnt, und das Hinterrad bis zum Beenden des Bremsvorgangs in der Luft bleibt. <br /> <br /> Wenn ich z.B. erst mit 6,2m/s² anbremse, und erst wenn das Hinterrad eine gewisse Höhe hat, auf 6m/s² verringere, bleibt das Hinterrad auf der Höhe, steigt aber nicht weiter. Da hab ich einen kürzeren Bremsweg, als wenn das Hinterrad immer unten bleibt und ich konstant mit 6m/s² bremse. <br /> Ich hatte vor 2 Jahren den Fall, dass bei mir 2-3dm den Unterschied ausmachten. Ich bin dem Unfallgegner in den Radkasten gefahren mit meiner Restgeschwindigkeit, aber wäre mit einer nur minimal schlechteren Bremsung vor der Motorhaube gelandet. So bliebs beim Blechschaden dank Vollbremsung mit Hinterrad in der Luft.<br /> <br /> Falls keine Widersprüche kommen, würde ich bei dem Satz die vorletzte Version wiederherstellen. [[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 15:30, 29. Sep 2010 (CEST)</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Bremse&diff=32391 2010-09-28T03:56:23Z

<p>IngmarE: /* Wie Bremsen? */ - Gefahr durch HR-Bremse; Umformulierungen</p> <hr /> <div>Mit der Bremse kann man die Geschwindigkeit des Fahrrades verringern bis zum Stillstand.<br /> <br /> == Bremsenarten ==<br /> <br /> Folgende Bremsenarten sind aktuell gebräuchlich:<br /> *[[Felgenbremse]]<br /> *[[Scheibenbremse]]<br /> *[[Rücktrittbremse]]<br /> *[[Trommelbremse]]<br /> <br /> An alten Fahrrädern finden sich auch Stempelbremsen, die aber für Reiseräder wegen der ungenügenden Verzögerungswirkung und des hohen Reifenverschleiß ungeeignet sind.<br /> <br /> == Allgemeine Betrachtung zum Bremsen ==<br /> <br /> Den verschiedenen Bremsenarten ist gemein, dass sie die Bremswirkung an den Laufrädern entfalten. Dafür ist eine ausreichend große Handkraft (bei Rücktritt Fußkraft) zur Betätigung der Bremse nötig, die je nach Bauart der Bremse unterschiedlich sein kann.<br /> <br /> Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, wenn das Hinterrad steigt, bzw. kurz davor. Jede Bremse, die das Hinterrad steigen lässt, bremst also schon maximal, und eine stärkere Bremse würde keinen Gewinn an Bremsweg bedeuten.<br /> <br /> Die Lage des Schwerpunkts in Relation zum Vorderrad-Aufstandspunkt entscheidet, wie stark man bremsen kann, bevor das Hinterrad steigt. Je tiefer und weiter hinten der Schwerpunkt in Relation zum Vorderrad-Aufstandspunkt desto stärker kann man bremsen, bevor das Hinterrad steigt.<br /> <br /> Überschreitet man die maximale Bremsverzögerung steigt das Hinterrad unkontrolliert zu schnell, und man wird nach vorne vom Fahrrad geworfen.<br /> <br /> Auf nicht-asphaltierten Untergründen, oder stark verschmutzten Strassen wird die Bremsverzögerung jedoch meist begrenzt von der Haftung des Vorderreifens. Reicht diese Haftung nicht aus, wird das Hinterrad nicht steigen, sondern das Vorderrad blockieren und durchrutschen.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Zweierlei Verbesserungswege bieten Bremsen.<br /> Wenn eine Vorderradbremse das Hinterrad nicht zum Steigen bringt, z.B. bei starker Zuladung, erreicht man nicht die maximal mögliche Bremsverzögerung des Rads. Eine stärkere Bremse, die das HR zum steigen bringt, bietet hier einen Sicherheitsgewinn in Form eines kürzeren Bremswegs.<br /> <br /> Wenn eine ältere Bremse das Hinterrad zum Steigen bringt, erreicht man zwar den kürzestmöglichen Bremsweg damit, aber eine neuere Bremse kann für die gleiche Bremsleistung niedrigere Handkräfte erfordern. Hier liegt der Vorteil in der geringeren Beanspruchung der Muskulatur.<br /> <br /> == Wie Bremsen? ==<br /> <br /> '''Bremsen auf Asphalt'''<br /> <br /> Auf gut haftendem Untergrund (Asphalt/Beton) kann die höchste Bremswirkung erzielt werden, wenn man nur mit der Vorderradbremse so stark abbremst, dass das Hinterrad sich hebt, bzw. kurz davor ist. Dass man die vordere Bremse nicht bis zum Bremsüberschlag anzieht und bei zu schnell steigendem Hinterrad wieder lockert, sollte man üben<br /> [http://www.sheldonbrown.com/german/brakturn.html#frontuse]. <br /> <br /> Je stärker man die maximale Bremsverzögerung überschreitet, desto schneller hebt sich der Hinterbau. Übungziel von Notbremsübungen muss also sein, die Bremsung zu dosieren, so dass man in der Notbremsung mit einem steigendem, aber nur sehr langsam steigendem HR bremst. Für den Anfänger empfiehlt es sich, wie von Sheldon beschrieben, sich an diesen Punkt langsam von unten ranzutasten. Also langsam immer stärkere Bremsübungen machen, bis man den Punkt des abhebenden HR erreicht hat.<br /> <br /> Auf gut haftendem Untergrund kann man so große Bremswirkung erzielen, weshalb hohe Geschwindigkteiten möglich sind und Dauerbremsen vermieden werden kann. Durch das Verlagern des Körper nach hinten, lässt sich die maximale Verzögerung noch vergrößern.<br /> <br /> Bremst man mit der Vorderrad-Bremse scharf, wird das Hinterrad komplett oder teilweise entlastet. Das entlastete Hinterrad wird schon bei geringer Betätigung seiner Bremse die Haftung verlieren und durchrutschen. Ein so blockierendes HR verliert seine Spurführungseigenschaften. Aus dem Grund muss gerade bei Kurven davor gewarnt werden die Hinterradbremse instinktiv mitzunutzen.<br /> <br /> <br /> '''Bremsen auf rutschigem oder rolligem Untergrund'''<br /> <br /> Auf rutschigen Untergründen birgt eine Bremsung mit der Vorderradbremse die Gefahr des wegrutschenden Rads. Aus den Gründen empfiehlt sich hier der Gebrauch der Hinterrad-Bremse und gar keine oder eine extrem vorsichtige Handhabung der VR-Bremse.<br /> Falls Dauerbremsen nötig sein sollte, muß auf Überhitzung geachtet werden. (siehe jeweiliger Bremsentyp)<br /> <br /> == Links ==<br /> <br /> [1]http://www.sheldonbrown.com/german/brakturn.html#frontuse<br /> <br /> [[Kategorie:Bremse|!]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Bremse&diff=32390 2010-09-28T03:39:24Z

<p>IngmarE: /* Allgemeine Betrachtung zum Bremsen */ - viel umformuliert und präzisiert: z.B. steigendes HR ist nicht gleich blockierendes VR</p> <hr /> <div>Mit der Bremse kann man die Geschwindigkeit des Fahrrades verringern bis zum Stillstand.<br /> <br /> == Bremsenarten ==<br /> <br /> Folgende Bremsenarten sind aktuell gebräuchlich:<br /> *[[Felgenbremse]]<br /> *[[Scheibenbremse]]<br /> *[[Rücktrittbremse]]<br /> *[[Trommelbremse]]<br /> <br /> An alten Fahrrädern finden sich auch Stempelbremsen, die aber für Reiseräder wegen der ungenügenden Verzögerungswirkung und des hohen Reifenverschleiß ungeeignet sind.<br /> <br /> == Allgemeine Betrachtung zum Bremsen ==<br /> <br /> Den verschiedenen Bremsenarten ist gemein, dass sie die Bremswirkung an den Laufrädern entfalten. Dafür ist eine ausreichend große Handkraft (bei Rücktritt Fußkraft) zur Betätigung der Bremse nötig, die je nach Bauart der Bremse unterschiedlich sein kann.<br /> <br /> Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man, wenn das Hinterrad steigt, bzw. kurz davor. Jede Bremse, die das Hinterrad steigen lässt, bremst also schon maximal, und eine stärkere Bremse würde keinen Gewinn an Bremsweg bedeuten.<br /> <br /> Die Lage des Schwerpunkts in Relation zum Vorderrad-Aufstandspunkt entscheidet, wie stark man bremsen kann, bevor das Hinterrad steigt. Je tiefer und weiter hinten der Schwerpunkt in Relation zum Vorderrad-Aufstandspunkt desto stärker kann man bremsen, bevor das Hinterrad steigt.<br /> <br /> Überschreitet man die maximale Bremsverzögerung steigt das Hinterrad unkontrolliert zu schnell, und man wird nach vorne vom Fahrrad geworfen.<br /> <br /> Auf nicht-asphaltierten Untergründen, oder stark verschmutzten Strassen wird die Bremsverzögerung jedoch meist begrenzt von der Haftung des Vorderreifens. Reicht diese Haftung nicht aus, wird das Hinterrad nicht steigen, sondern das Vorderrad blockieren und durchrutschen.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Zweierlei Verbesserungswege bieten Bremsen.<br /> Wenn eine Vorderradbremse das Hinterrad nicht zum Steigen bringt, z.B. bei starker Zuladung, erreicht man nicht die maximal mögliche Bremsverzögerung des Rads. Eine stärkere Bremse, die das HR zum steigen bringt, bietet hier einen Sicherheitsgewinn in Form eines kürzeren Bremswegs.<br /> <br /> Wenn eine ältere Bremse das Hinterrad zum Steigen bringt, erreicht man zwar den kürzestmöglichen Bremsweg damit, aber eine neuere Bremse kann für die gleiche Bremsleistung niedrigere Handkräfte erfordern. Hier liegt der Vorteil in der geringeren Beanspruchung der Muskulatur.<br /> <br /> == Wie Bremsen? ==<br /> <br /> '''Bremsen auf Asphalt'''<br /> <br /> Auf gut haftendem Untergrund (Asphalt/Beton) kann die höchste Bremswirkung erzielt werden wenn man nur mit der Vorderradbremse so stark abbremst, dass das Vorderrad gerade noch nicht blockiert, das Hinterrad kurz davor ist sich etwas zu heben. Dass man die vordere Bremse nicht bis zum Bremsüberschlag anzieht und bei steigendem Hinterrad wieder lockert, sollte man üben<br /> [http://www.sheldonbrown.com/german/brakturn.html#frontuse].<br /> Auf gut haftendem Untergrund kann man große Bremswirkung erzielen, weshalb hohe Geschwindigkteiten möglich sind und Dauerbremsen vermieden werden kann. Durch das Verlagern des Körper nach hinten, lässt sich die maximale Verzögerung noch vergrößern.<br /> <br /> <br /> '''Bremsen auf rutschigem oder rolligem Untergrund'''<br /> <br /> Auf diesen Untergründen braucht man zusätzlich die Hinterradbremse zur Entfaltung der maximalen Bremswirkung und zur Erhöhung der Sicherheit. Zu beachten ist, das ein wegrutschendes Vorderrad eher zum Sturz führt, als ein wegrutschendes Hinterrad, weshalb man besonders am Vorderrad darauf achten sollte nicht in den Grenzbereich zu kommen.<br /> Falls Dauerbremsen nötig sein sollte, muß auf Überhitzung geachtet werden. (siehe jeweiliger Bremsentyp)<br /> <br /> == Links ==<br /> <br /> [1]http://www.sheldonbrown.com/german/brakturn.html#frontuse<br /> <br /> [[Kategorie:Bremse|!]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Bremse&diff=32389 2010-09-28T03:31:20Z

<p>IngmarE: /* Allgemeine Betrachtung zum Bremsen */</p> <hr /> <div>Mit der Bremse kann man die Geschwindigkeit des Fahrrades verringern bis zum Stillstand.<br /> <br /> == Bremsenarten ==<br /> <br /> Folgende Bremsenarten sind aktuell gebräuchlich:<br /> *[[Felgenbremse]]<br /> *[[Scheibenbremse]]<br /> *[[Rücktrittbremse]]<br /> *[[Trommelbremse]]<br /> <br /> An alten Fahrrädern finden sich auch Stempelbremsen, die aber für Reiseräder wegen der ungenügenden Verzögerungswirkung und des hohen Reifenverschleiß ungeeignet sind.<br /> <br /> == Allgemeine Betrachtung zum Bremsen ==<br /> <br /> Den verschiedenen Bremsenarten ist gemein, dass sie die Bremswirkung an den Laufrädern entfalten. Dafür ist eine ausreichend große Handkraft (bei Rücktritt Fußkraft) zur Betätigung der Bremse nötig, die je nach Bauart der Bremse unterschiedlich sein kann.<br /> <br /> Die maximale Bremswirkung des Fahrrades erzielt man wenn das Hinterrad steigt, bzw. kurz unterhalb. Jede Bremse die das Hinterrad steigen lässt, bremst also schon maximal, und eine stärkere Bremse würde keinen Gewinn an Bremsweg bedeuten.<br /> <br /> Die Lage des Schwerpunkts in Relation zum Vorderrad bestimmt die maximal mögliche Bremsverzögerung. Erreicht man diese Bremsverzögerung wird sich das Hinterrad heben, bzw. ist kurz davor. Je tiefer und weiter hinten der Schwerpunkt in Relation zum Vorderrad desto stärker kann man bremsen, bevor das Hinterrad steigt.<br /> <br /> <br /> Überschreitet man die maximale Bremsverzögerung und kann das Vorderrad die Kräfte ohne Durchrutschen übertragen, steigt das Hinterrad unkontrolliert zu schnell, und man wird nach vorne vom Fahrrad geworfen.<br /> <br /> Auf nicht-asphaltierten Untergründen, oder stark verschmutzten Strassen wird die Bremsverzögerung jedoch begrenzt von der Haftung des Vorderreifens. Reicht diese Haftung nicht aus, wird das Hinterrad nicht steigen, sondern das Vorderrad blockieren und durchrutschen.<br /> <br /> Zweierlei Verbesserungswege bieten Bremsen.<br /> Wenn eine Vorderradbremse das Hinterrad nicht zum Steigen bringt, z.B. bei starker Zuladung, erreicht man nicht die maximal mögliche Bremsverzögerung. Eine stärkere Bremse, die das HR zum steigen bringt, bietet hier einen Sicherheitsgewinn in Form eines kürzeren Bremswegs.<br /> <br /> Wenn eine ältere Bremse das Hinterrad zum Steigen bringt, erreicht man zwar den kürzestmöglichen Bremsweg damit, aber eine neuere Bremse kann für die gleiche Bremsleistung niedrigere Handkräfte erfordern. Hier liegt der Vorteil in der geringeren Beanspruchung der Muskulatur.<br /> <br /> == Wie Bremsen? ==<br /> <br /> '''Bremsen auf Asphalt'''<br /> <br /> Auf gut haftendem Untergrund (Asphalt/Beton) kann die höchste Bremswirkung erzielt werden wenn man nur mit der Vorderradbremse so stark abbremst, dass das Vorderrad gerade noch nicht blockiert, das Hinterrad kurz davor ist sich etwas zu heben. Dass man die vordere Bremse nicht bis zum Bremsüberschlag anzieht und bei steigendem Hinterrad wieder lockert, sollte man üben<br /> [http://www.sheldonbrown.com/german/brakturn.html#frontuse].<br /> Auf gut haftendem Untergrund kann man große Bremswirkung erzielen, weshalb hohe Geschwindigkteiten möglich sind und Dauerbremsen vermieden werden kann. Durch das Verlagern des Körper nach hinten, lässt sich die maximale Verzögerung noch vergrößern.<br /> <br /> <br /> '''Bremsen auf rutschigem oder rolligem Untergrund'''<br /> <br /> Auf diesen Untergründen braucht man zusätzlich die Hinterradbremse zur Entfaltung der maximalen Bremswirkung und zur Erhöhung der Sicherheit. Zu beachten ist, das ein wegrutschendes Vorderrad eher zum Sturz führt, als ein wegrutschendes Hinterrad, weshalb man besonders am Vorderrad darauf achten sollte nicht in den Grenzbereich zu kommen.<br /> Falls Dauerbremsen nötig sein sollte, muß auf Überhitzung geachtet werden. (siehe jeweiliger Bremsentyp)<br /> <br /> == Links ==<br /> <br /> [1]http://www.sheldonbrown.com/german/brakturn.html#frontuse<br /> <br /> [[Kategorie:Bremse|!]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Kette&diff=32388 2010-09-28T03:04:05Z

<p>IngmarE: /* Verschleißmessung */ dritte Methode hinzugefügt</p> <hr /> <div>[[Bild:Kettenvergleich.jpg|thumb|Vergleich Motorrad- und Fahrradkette]]<br /> Die '''Kette''' ist ein mehrgliedriges Metallband, dass zur Übertragung von Antriebskräften genutzt wird. Bei Rücktrittbremse auch zur Übertragung von Bremskräften und bei Kettenschaltungen ist sie zur Durchführung der Gangwechsel notwendig.<br /> <br /> <br /> == Unterscheidung der Kette nach Schaltungsart ==<br /> <br /> Ketten für Kettenschaltungen benötigen für die Verschwenkung beim Gangwechsel eine seitliche Flexibilität. Je mehr Ritzel vorhanden sind, desto schmaler muss die Kette sein. Man unterscheidet 7-fach, 8-fach, 9-fach und 10-fach Ketten, sowie Ketten für Nabenschaltugen.<br /> Generell können Ketten, die für mehr Ritzel ausgelegt sind auch auf Schaltungen mit weniger Ritzel gefahren werden, nicht aber umgekehrt. (z.B. kann man eine 9-fach Kette auch auf einem 7er Ritzelpacket problemlos fahren) Auf Nabenschaltungen können alle Ketten gefahren werden, jedoch können auch schmale Nabenschaltungsketten nicht sinnvoll auf Kettenschaltungen betrieben werden, da sie nicht die seitliche Flexibilität besitzen.<br /> <br /> * [[Halfstep]]<br /> <br /> == Unterscheidung der Kette nach Material==<br /> * vernickelter Stahl<br /> * Edelstahl<br /> <br /> Edelstahlktetten haben gegenüber den üblichen vernickelten Stahlketten den Vorteil, dass sie meist nichtrostend angeboten werden. Dem gegenüber steht ein wesentlich höherer Preis (3-4 fach so teuer) sowie ein höherer Verschleiß.<br /> <br /> == Verschleißmessung ==<br /> Beim Verschleiß der Kette längt sie sich. Diese Längung kann man messen und so den Verschleiß feststellen. Verschlissene Ketten passen nicht mehr richtig auf Ritzel und Zahnkränze, wodurch auch dort der Verschleiß steigt.<br /> === Innenmessung ===<br /> Messschieber auf 119 Milimeter stellen, zwischen die Kettenglieder führen, danach auseinanderschieben, bis sie aneckt. Eine neue Kette hat dann 119,5 mm, ab 120,5 ist sie ausgeleiert und sollte ersetzt werden.<br /> <br /> Diese Innenverschleissmessung wird nach dem gleichen Prinzip durch Verschleisslehren wie dem Rohloff Caliber durchgeführt.<br /> <br /> Kritik:<br /> Die Innenverschleissmessungen/-lehren messen den Rollenverschleiss mit. Dieser verändert die Kettenteilung jedoch nicht. Nur eine geänderte Kettenteilung führt zum Verschleiss der Ritzel und Kettenblätter.<br /> <br /> Verschleissen die Rollen stärker als vom Hersteller der Kettenmesslehre angenommen, wird der Kettenverschleiss falsch zu hoch angezeigt. Verschleissen die Rollen der eigenen Kette langsamer, als die der Hersteller der Verschleisslehre annimmt, zeigt die Lehre den Verschleiss falsch zu niedrig an.<br /> Dadurch ist diese Art der Verschleissmessung deutlich weniger aussagekräftig und zuverlässig wie die folgend beschriebene Aussenmessung.<br /> <br /> === Aussenmessung ===<br /> <br /> Methode nach Arno Welzel, bzw. Sheldon Brown [http://arnowelzel.de/sheldonbrown/chains.html]. Man misst den Abstand der Kettenbolzen(Nieten) nach 10 Kettengliedern.<br /> 127mm, also 5 Zoll, ist das Normmaß unverschlissener Ketten über 10 Kettenglieder. Bei 128mm über 10 Glieder hat sie ca. 0,8% und bei Aluminiumritzeln sollte man jetzt tauschen. Bei Stahlritzeln reicht die 1% Verschleissmarke, also ca. 128,3mm.<br /> <br /> Mit einem langen Messschieber und der Messung über 20 Kettenglieder wird es einfacher. Grundlänge hier 254mm (10Zoll), 0,8% bei 256mm, 1% bei 256,5mm.<br /> <br /> === Vergleichsmessung ===<br /> <br /> Diese Methode ist praktikabel in Verbindung mit Kettenschlössern.<br /> <br /> Man nimmt die gebrauchte Kette vom Fahrrad, und hängt sie neben eine neue Kette. Am oberen Ende sollten die Ketten mit ihrem Bolzen auf gleicher Höhe sein. Nach wenigen Gliedern wird der Bolzen der verschlissenen Kette schon etwas tiefer hängen als der Bolzen der unverschlissenen Kette. Jetzt zählt man die Anzahl der Kettenglieder, bis die Bolzen wieder auf gleicher Höhe sind.<br /> <br /> Eine 1% verschlissene Kette wird beim 100.ten Kettenglied mit dem Bolzen auf gleicher Höhe sein, wie der Bolzen des 101.ten Glieds der neuen Kette. <br /> <br /> Nebeneinanderhängend kann man so den Verschleiss per Augenmaß und Abzählen der Kettenglieder bestimmen.<br /> <br /> == Qualität/Lebensdauer ==<br /> Neben dem Anschaffungspreis ist der Lebensdauer ein wichtiges Entscheidungskriterium beim Kauf einer Kette. <br /> <br /> Die Lebensdauer einer Kette wird beeinflusst von mehreren Faktoren: dem Verschmutzungsgrad, mit dem die Kette gefahren wurde, der Kettenqualität / dem Material, der Kraft mit dem die Kette getreten wurde, und in Maßen vom Schaltverhalten.<br /> <br /> Die Längung der Kette findet in den Kettengelenken statt, indem die Bolzen zwischen den Gelenken durch die Biegung der Kette abgeschliffen werden.<br /> <br /> Für 9-fache Kette wurde ein [[forumsbeitrag:308644|Verschleißtest]] durchgeführt. Es wurden mehrere Ketten gefahren, und versucht die gleichen Bedingungen herzustellen. Die Versuchssieger waren hierbei die Campa C9 und die Rohloff SLT99. Die Ergebnisse dieses Versuches kann man nur als Anhaltspunkt sehen, da die gleichen Bedingungen für die jeweiligen Ketten nicht gewährleistet werden konnten.<br /> <br /> == Kettenpflege ==<br /> <br /> Da Kettenpflege zu den eher religiöseren Themen unter Reiseradlern zählen (es geht von &quot;fass ich nie an&quot; bis &quot;ich nehm sogar Olivenöl&quot;), werden hier Ratschläge von verschiedenen Autoren präsentiert.<br /> <br /> === Methode 1 ===<br /> Eine Kette kommt über den Ladentisch mit einer werksseitigen Schmierung aller Teile, auch an Stellen die man später nur sehr schwer mit äußerlich eingebrachten Öl nachschmieren kann.<br /> Das Ziel der Kettenpflege ist:<br /> *die werksseitige Schmierung nicht zu zerstören (Kärchern, Kettenreinigungsgeräte, etc. nützen nur den Verkäufern neuer Ketten; zuviel nachölen kann Fette verdünnen und rausspülen).<br /> *die Längung aufzuhalten: Dreck auf der Kette bildet mit Öl+Fett eine Art Schleifpaste. Kettenkästen vervielfachen Kettenlaufzeiten aus genau diesem Grund. Hilfreich ist auch schon ein Spritzschutzlappen am Vorderradschutzblech. Anhaftenden, auf Dauer ins Gelenk kommenden Dreck vermeidet man durch eine peinlich sauber und trocken gefahrene Kette. Der trockene Lappen wo man die Kette regelmäßig &quot;durchlaufen&quot; lässt, sollte genauso wie der ölige Lappen, der bei gröberen Verschmutzungen zuerst zum Einsatz kommt, bzw. die Bürste für Sand, immer in Radnähe sein.<br /> *eine möglichst gute Ölung ohne zu großes Rummanschen: Man ölt die Kettenglieder einzeln mit der Ölkanne und Feingefühl, bzw. besser mit Pinsel, damit kein Schmutz hineingetragen wird,vorher äußerlich abgewischt, an der saubersten Stelle, also Kettenblatt-zugewandt und Reifen-abgewand, mit so wenig wie möglich Öl. Das Ölen von nur einer Seite des Kettengelenks verhindert ein Verbleiben einer Luftblase im Gelenk. Danach und nach den ersten Fahrten wird die Kette häufiger trockengewischt, weil sie schneller ölig wird.<br /> *Eine Kette wird erst geölt, wenn ein gelegentliches Zwitschern nach Regen, in dauerhaftes Zwitschern übergeht. <br /> [[forumsbeitrag:331965|Anschauungsbeispiel]] [[Benutzer:Ingmar E.|Ingmar]]<br /> <br /> === Methode 2 ===<br /> <br /> Grundgedanke ist hier, dass auch Geräuschentwicklung schon erhöhten Verschleiss bedeutet.<br /> <br /> *Eine Kette wird geölt, wenn man hört, dass sie lauter läuft. Fängt sie an zu zwitschern ist man schon spät dran.<br /> <br /> == Hersteller ==<br /> [[Rohloff]]&lt;br&gt;<br /> [[Shimano]]&lt;br&gt;<br /> [[Wippermann]]&lt;br&gt;<br /> [[Sram]]&lt;br&gt;<br /> [[KMC]]&lt;br&gt;<br /> <br /> [[Category:Fahrrad]]</div>

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<p>IngmarE: /* Methode 2 */ Titel ergänzt</p> <hr /> <div>[[Bild:Kettenvergleich.jpg|thumb|Vergleich Motorrad- und Fahrradkette]]<br /> Die '''Kette''' ist ein mehrgliedriges Metallband, dass zur Übertragung von Antriebskräften genutzt wird. Bei Rücktrittbremse auch zur Übertragung von Bremskräften und bei Kettenschaltungen ist sie zur Durchführung der Gangwechsel notwendig.<br /> <br /> <br /> == Unterscheidung der Kette nach Schaltungsart ==<br /> <br /> Ketten für Kettenschaltungen benötigen für die Verschwenkung beim Gangwechsel eine seitliche Flexibilität. Je mehr Ritzel vorhanden sind, desto schmaler muss die Kette sein. Man unterscheidet 7-fach, 8-fach, 9-fach und 10-fach Ketten, sowie Ketten für Nabenschaltugen.<br /> Generell können Ketten, die für mehr Ritzel ausgelegt sind auch auf Schaltungen mit weniger Ritzel gefahren werden, nicht aber umgekehrt. (z.B. kann man eine 9-fach Kette auch auf einem 7er Ritzelpacket problemlos fahren) Auf Nabenschaltungen können alle Ketten gefahren werden, jedoch können auch schmale Nabenschaltungsketten nicht sinnvoll auf Kettenschaltungen betrieben werden, da sie nicht die seitliche Flexibilität besitzen.<br /> <br /> * [[Halfstep]]<br /> <br /> == Unterscheidung der Kette nach Material==<br /> * vernickelter Stahl<br /> * Edelstahl<br /> <br /> Edelstahlktetten haben gegenüber den üblichen vernickelten Stahlketten den Vorteil, dass sie meist nichtrostend angeboten werden. Dem gegenüber steht ein wesentlich höherer Preis (3-4 fach so teuer) sowie ein höherer Verschleiß.<br /> <br /> == Verschleißmessung ==<br /> Beim Verschleiß der Kette längt sie sich. Diese Längung kann man messen und so den Verschleiß feststellen. Verschlissene Ketten passen nicht mehr richtig auf Ritzel und Zahnkränze, wodurch auch dort der Verschleiß steigt.<br /> === Methode 1 / Innenmessung ===<br /> Messschieber auf 119 Milimeter stellen, zwischen die Kettenglieder führen, danach auseinanderschieben, bis sie aneckt. Eine neue Kette hat dann 119,5 mm, ab 120,5 ist sie ausgeleiert und sollte ersetzt werden.<br /> <br /> Diese Innenverschleissmessung wird nach dem gleichen Prinzip durch Verschleisslehren wie dem Rohloff Caliber durchgeführt.<br /> <br /> Kritik:<br /> Die Innenverschleissmessungen/-lehren messen den Rollenverschleiss mit. Dieser verändert die Kettenteilung jedoch nicht. Nur eine geänderte Kettenteilung führt zum Verschleiss der Ritzel und Kettenblätter.<br /> <br /> Verschleissen die Rollen stärker als vom Hersteller der Kettenmesslehre angenommen, wird der Kettenverschleiss falsch zu hoch angezeigt. Verschleissen die Rollen der eigenen Kette langsamer, als die der Hersteller der Verschleisslehre annimmt, zeigt die Lehre den Verschleiss falsch zu niedrig an.<br /> Dadurch ist diese Art der Verschleissmessung deutlich weniger aussagekräftig und zuverlässig wie die folgend beschriebene Aussenmessung.<br /> <br /> === Methode 2 / Aussenmessung ===<br /> <br /> Methode nach Arno Welzel, bzw. Sheldon Brown [http://arnowelzel.de/sheldonbrown/chains.html]. Man misst den Abstand der Kettenbolzen(Nieten) nach 10 Kettengliedern.<br /> 127mm, also 5 Zoll, ist das Normmaß unverschlissener Ketten über 10 Kettenglieder. Bei 128mm über 10 Glieder hat sie ca. 0,8% und bei Aluminiumritzeln sollte man jetzt tauschen. Bei Stahlritzeln reicht die 1% Verschleissmarke, also ca. 128,3mm.<br /> <br /> Mit einem langen Messschieber und der Messung über 20 Kettenglieder wird es einfacher. Grundlänge hier 254mm (10Zoll), 0,8% bei 256mm, 1% bei 256,5mm.<br /> <br /> == Qualität/Lebensdauer ==<br /> Neben dem Anschaffungspreis ist der Lebensdauer ein wichtiges Entscheidungskriterium beim Kauf einer Kette. <br /> <br /> Die Lebensdauer einer Kette wird beeinflusst von mehreren Faktoren: dem Verschmutzungsgrad, mit dem die Kette gefahren wurde, der Kettenqualität / dem Material, der Kraft mit dem die Kette getreten wurde, und in Maßen vom Schaltverhalten.<br /> <br /> Die Längung der Kette findet in den Kettengelenken statt, indem die Bolzen zwischen den Gelenken durch die Biegung der Kette abgeschliffen werden.<br /> <br /> Für 9-fache Kette wurde ein [[forumsbeitrag:308644|Verschleißtest]] durchgeführt. Es wurden mehrere Ketten gefahren, und versucht die gleichen Bedingungen herzustellen. Die Versuchssieger waren hierbei die Campa C9 und die Rohloff SLT99. Die Ergebnisse dieses Versuches kann man nur als Anhaltspunkt sehen, da die gleichen Bedingungen für die jeweiligen Ketten nicht gewährleistet werden konnten.<br /> <br /> == Kettenpflege ==<br /> <br /> Da Kettenpflege zu den eher religiöseren Themen unter Reiseradlern zählen (es geht von &quot;fass ich nie an&quot; bis &quot;ich nehm sogar Olivenöl&quot;), werden hier Ratschläge von verschiedenen Autoren präsentiert.<br /> <br /> === Methode 1 ===<br /> Eine Kette kommt über den Ladentisch mit einer werksseitigen Schmierung aller Teile, auch an Stellen die man später nur sehr schwer mit äußerlich eingebrachten Öl nachschmieren kann.<br /> Das Ziel der Kettenpflege ist:<br /> *die werksseitige Schmierung nicht zu zerstören (Kärchern, Kettenreinigungsgeräte, etc. nützen nur den Verkäufern neuer Ketten; zuviel nachölen kann Fette verdünnen und rausspülen).<br /> *die Längung aufzuhalten: Dreck auf der Kette bildet mit Öl+Fett eine Art Schleifpaste. Kettenkästen vervielfachen Kettenlaufzeiten aus genau diesem Grund. Hilfreich ist auch schon ein Spritzschutzlappen am Vorderradschutzblech. Anhaftenden, auf Dauer ins Gelenk kommenden Dreck vermeidet man durch eine peinlich sauber und trocken gefahrene Kette. Der trockene Lappen wo man die Kette regelmäßig &quot;durchlaufen&quot; lässt, sollte genauso wie der ölige Lappen, der bei gröberen Verschmutzungen zuerst zum Einsatz kommt, bzw. die Bürste für Sand, immer in Radnähe sein.<br /> *eine möglichst gute Ölung ohne zu großes Rummanschen: Man ölt die Kettenglieder einzeln mit der Ölkanne und Feingefühl, bzw. besser mit Pinsel, damit kein Schmutz hineingetragen wird,vorher äußerlich abgewischt, an der saubersten Stelle, also Kettenblatt-zugewandt und Reifen-abgewand, mit so wenig wie möglich Öl. Das Ölen von nur einer Seite des Kettengelenks verhindert ein Verbleiben einer Luftblase im Gelenk. Danach und nach den ersten Fahrten wird die Kette häufiger trockengewischt, weil sie schneller ölig wird.<br /> *Eine Kette wird erst geölt, wenn ein gelegentliches Zwitschern nach Regen, in dauerhaftes Zwitschern übergeht. <br /> [[forumsbeitrag:331965|Anschauungsbeispiel]] [[Benutzer:Ingmar E.|Ingmar]]<br /> <br /> === Methode 2 ===<br /> <br /> Grundgedanke ist hier, dass auch Geräuschentwicklung schon erhöhten Verschleiss bedeutet.<br /> <br /> *Eine Kette wird geölt, wenn man hört, dass sie lauter läuft. Fängt sie an zu zwitschern ist man schon spät dran.<br /> <br /> == Hersteller ==<br /> [[Rohloff]]&lt;br&gt;<br /> [[Shimano]]&lt;br&gt;<br /> [[Wippermann]]&lt;br&gt;<br /> [[Sram]]&lt;br&gt;<br /> [[KMC]]&lt;br&gt;<br /> <br /> [[Category:Fahrrad]]</div>

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<p>IngmarE: /* Methode 1 */ - Messlehren aufgenommen, Kritik an Innenverschleissmessung hinzugefügt</p> <hr /> <div>[[Bild:Kettenvergleich.jpg|thumb|Vergleich Motorrad- und Fahrradkette]]<br /> Die '''Kette''' ist ein mehrgliedriges Metallband, dass zur Übertragung von Antriebskräften genutzt wird. Bei Rücktrittbremse auch zur Übertragung von Bremskräften und bei Kettenschaltungen ist sie zur Durchführung der Gangwechsel notwendig.<br /> <br /> <br /> == Unterscheidung der Kette nach Schaltungsart ==<br /> <br /> Ketten für Kettenschaltungen benötigen für die Verschwenkung beim Gangwechsel eine seitliche Flexibilität. Je mehr Ritzel vorhanden sind, desto schmaler muss die Kette sein. Man unterscheidet 7-fach, 8-fach, 9-fach und 10-fach Ketten, sowie Ketten für Nabenschaltugen.<br /> Generell können Ketten, die für mehr Ritzel ausgelegt sind auch auf Schaltungen mit weniger Ritzel gefahren werden, nicht aber umgekehrt. (z.B. kann man eine 9-fach Kette auch auf einem 7er Ritzelpacket problemlos fahren) Auf Nabenschaltungen können alle Ketten gefahren werden, jedoch können auch schmale Nabenschaltungsketten nicht sinnvoll auf Kettenschaltungen betrieben werden, da sie nicht die seitliche Flexibilität besitzen.<br /> <br /> * [[Halfstep]]<br /> <br /> == Unterscheidung der Kette nach Material==<br /> * vernickelter Stahl<br /> * Edelstahl<br /> <br /> Edelstahlktetten haben gegenüber den üblichen vernickelten Stahlketten den Vorteil, dass sie meist nichtrostend angeboten werden. Dem gegenüber steht ein wesentlich höherer Preis (3-4 fach so teuer) sowie ein höherer Verschleiß.<br /> <br /> == Verschleißmessung ==<br /> Beim Verschleiß der Kette längt sie sich. Diese Längung kann man messen und so den Verschleiß feststellen. Verschlissene Ketten passen nicht mehr richtig auf Ritzel und Zahnkränze, wodurch auch dort der Verschleiß steigt.<br /> === Methode 1 / Innenmessung ===<br /> Messschieber auf 119 Milimeter stellen, zwischen die Kettenglieder führen, danach auseinanderschieben, bis sie aneckt. Eine neue Kette hat dann 119,5 mm, ab 120,5 ist sie ausgeleiert und sollte ersetzt werden.<br /> <br /> Diese Innenverschleissmessung wird nach dem gleichen Prinzip durch Verschleisslehren wie dem Rohloff Caliber durchgeführt.<br /> <br /> Kritik:<br /> Die Innenverschleissmessungen/-lehren messen den Rollenverschleiss mit. Dieser verändert die Kettenteilung jedoch nicht. Nur eine geänderte Kettenteilung führt zum Verschleiss der Ritzel und Kettenblätter.<br /> <br /> Verschleissen die Rollen stärker als vom Hersteller der Kettenmesslehre angenommen, wird der Kettenverschleiss falsch zu hoch angezeigt. Verschleissen die Rollen der eigenen Kette langsamer, als die der Hersteller der Verschleisslehre annimmt, zeigt die Lehre den Verschleiss falsch zu niedrig an.<br /> Dadurch ist diese Art der Verschleissmessung deutlich weniger aussagekräftig und zuverlässig wie die folgend beschriebene Aussenmessung.<br /> <br /> === Methode 2 ===<br /> <br /> Methode nach Arno Welzel, bzw. Sheldon Brown [http://arnowelzel.de/sheldonbrown/chains.html]. Man misst den Abstand der Kettenbolzen(Nieten) nach 10 Kettengliedern.<br /> 127mm, also 5 Zoll, ist das Normmaß unverschlissener Ketten über 10 Kettenglieder. Bei 128mm über 10 Glieder hat sie ca. 0,8% und bei Aluminiumritzeln sollte man jetzt tauschen. Bei Stahlritzeln reicht die 1% Verschleissmarke, also ca. 128,3mm.<br /> <br /> Mit einem langen Messschieber und der Messung über 20 Kettenglieder wird es einfacher. Grundlänge hier 254mm (10Zoll), 0,8% bei 256mm, 1% bei 256,5mm.<br /> <br /> == Qualität/Lebensdauer ==<br /> Neben dem Anschaffungspreis ist der Lebensdauer ein wichtiges Entscheidungskriterium beim Kauf einer Kette. <br /> <br /> Die Lebensdauer einer Kette wird beeinflusst von mehreren Faktoren: dem Verschmutzungsgrad, mit dem die Kette gefahren wurde, der Kettenqualität / dem Material, der Kraft mit dem die Kette getreten wurde, und in Maßen vom Schaltverhalten.<br /> <br /> Die Längung der Kette findet in den Kettengelenken statt, indem die Bolzen zwischen den Gelenken durch die Biegung der Kette abgeschliffen werden.<br /> <br /> Für 9-fache Kette wurde ein [[forumsbeitrag:308644|Verschleißtest]] durchgeführt. Es wurden mehrere Ketten gefahren, und versucht die gleichen Bedingungen herzustellen. Die Versuchssieger waren hierbei die Campa C9 und die Rohloff SLT99. Die Ergebnisse dieses Versuches kann man nur als Anhaltspunkt sehen, da die gleichen Bedingungen für die jeweiligen Ketten nicht gewährleistet werden konnten.<br /> <br /> == Kettenpflege ==<br /> <br /> Da Kettenpflege zu den eher religiöseren Themen unter Reiseradlern zählen (es geht von &quot;fass ich nie an&quot; bis &quot;ich nehm sogar Olivenöl&quot;), werden hier Ratschläge von verschiedenen Autoren präsentiert.<br /> <br /> === Methode 1 ===<br /> Eine Kette kommt über den Ladentisch mit einer werksseitigen Schmierung aller Teile, auch an Stellen die man später nur sehr schwer mit äußerlich eingebrachten Öl nachschmieren kann.<br /> Das Ziel der Kettenpflege ist:<br /> *die werksseitige Schmierung nicht zu zerstören (Kärchern, Kettenreinigungsgeräte, etc. nützen nur den Verkäufern neuer Ketten; zuviel nachölen kann Fette verdünnen und rausspülen).<br /> *die Längung aufzuhalten: Dreck auf der Kette bildet mit Öl+Fett eine Art Schleifpaste. Kettenkästen vervielfachen Kettenlaufzeiten aus genau diesem Grund. Hilfreich ist auch schon ein Spritzschutzlappen am Vorderradschutzblech. Anhaftenden, auf Dauer ins Gelenk kommenden Dreck vermeidet man durch eine peinlich sauber und trocken gefahrene Kette. Der trockene Lappen wo man die Kette regelmäßig &quot;durchlaufen&quot; lässt, sollte genauso wie der ölige Lappen, der bei gröberen Verschmutzungen zuerst zum Einsatz kommt, bzw. die Bürste für Sand, immer in Radnähe sein.<br /> *eine möglichst gute Ölung ohne zu großes Rummanschen: Man ölt die Kettenglieder einzeln mit der Ölkanne und Feingefühl, bzw. besser mit Pinsel, damit kein Schmutz hineingetragen wird,vorher äußerlich abgewischt, an der saubersten Stelle, also Kettenblatt-zugewandt und Reifen-abgewand, mit so wenig wie möglich Öl. Das Ölen von nur einer Seite des Kettengelenks verhindert ein Verbleiben einer Luftblase im Gelenk. Danach und nach den ersten Fahrten wird die Kette häufiger trockengewischt, weil sie schneller ölig wird.<br /> *Eine Kette wird erst geölt, wenn ein gelegentliches Zwitschern nach Regen, in dauerhaftes Zwitschern übergeht. <br /> [[forumsbeitrag:331965|Anschauungsbeispiel]] [[Benutzer:Ingmar E.|Ingmar]]<br /> <br /> === Methode 2 ===<br /> <br /> Grundgedanke ist hier, dass auch Geräuschentwicklung schon erhöhten Verschleiss bedeutet.<br /> <br /> *Eine Kette wird geölt, wenn man hört, dass sie lauter läuft. Fängt sie an zu zwitschern ist man schon spät dran.<br /> <br /> == Hersteller ==<br /> [[Rohloff]]&lt;br&gt;<br /> [[Shimano]]&lt;br&gt;<br /> [[Wippermann]]&lt;br&gt;<br /> [[Sram]]&lt;br&gt;<br /> [[KMC]]&lt;br&gt;<br /> <br /> [[Category:Fahrrad]]</div>

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<p>IngmarE: /* Methode 2 */ - Längungsgrenzen gesenkt von 1-1,5% auf 0,8-1%</p> <hr /> <div>[[Bild:Kettenvergleich.jpg|thumb|Vergleich Motorrad- und Fahrradkette]]<br /> Die '''Kette''' ist ein mehrgliedriges Metallband, dass zur Übertragung von Antriebskräften genutzt wird. Bei Rücktrittbremse auch zur Übertragung von Bremskräften und bei Kettenschaltungen ist sie zur Durchführung der Gangwechsel notwendig.<br /> <br /> <br /> == Unterscheidung der Kette nach Schaltungsart ==<br /> <br /> Ketten für Kettenschaltungen benötigen für die Verschwenkung beim Gangwechsel eine seitliche Flexibilität. Je mehr Ritzel vorhanden sind, desto schmaler muss die Kette sein. Man unterscheidet 7-fach, 8-fach, 9-fach und 10-fach Ketten, sowie Ketten für Nabenschaltugen.<br /> Generell können Ketten, die für mehr Ritzel ausgelegt sind auch auf Schaltungen mit weniger Ritzel gefahren werden, nicht aber umgekehrt. (z.B. kann man eine 9-fach Kette auch auf einem 7er Ritzelpacket problemlos fahren) Auf Nabenschaltungen können alle Ketten gefahren werden, jedoch können auch schmale Nabenschaltungsketten nicht sinnvoll auf Kettenschaltungen betrieben werden, da sie nicht die seitliche Flexibilität besitzen.<br /> <br /> * [[Halfstep]]<br /> <br /> == Unterscheidung der Kette nach Material==<br /> * vernickelter Stahl<br /> * Edelstahl<br /> <br /> Edelstahlktetten haben gegenüber den üblichen vernickelten Stahlketten den Vorteil, dass sie meist nichtrostend angeboten werden. Dem gegenüber steht ein wesentlich höherer Preis (3-4 fach so teuer) sowie ein höherer Verschleiß.<br /> <br /> == Verschleißmessung ==<br /> Beim Verschleiß der Kette längt sie sich. Diese Längung kann man messen und so den Verschleiß feststellen. Verschlissene Ketten passen nicht mehr richtig auf Ritzel und Zahnkränze, wodurch auch dort der Verschleiß steigt.<br /> === Methode 1 ===<br /> Messschieber auf 119 Milimeter stellen, zwischen die Kettenglieder führen, danach auseinanderschieben, bis sie aneckt. Eine neue Kette hat dann 119,5 mm, ab 120,5 ist sie ausgeleiert und sollte ersetzt werden.<br /> <br /> === Methode 2 ===<br /> <br /> Methode nach Arno Welzel, bzw. Sheldon Brown [http://arnowelzel.de/sheldonbrown/chains.html]. Man misst den Abstand der Kettenbolzen(Nieten) nach 10 Kettengliedern.<br /> 127mm, also 5 Zoll, ist das Normmaß unverschlissener Ketten über 10 Kettenglieder. Bei 128mm über 10 Glieder hat sie ca. 0,8% und bei Aluminiumritzeln sollte man jetzt tauschen. Bei Stahlritzeln reicht die 1% Verschleissmarke, also ca. 128,3mm.<br /> <br /> Mit einem langen Messschieber und der Messung über 20 Kettenglieder wird es einfacher. Grundlänge hier 254mm (10Zoll), 0,8% bei 256mm, 1% bei 256,5mm.<br /> <br /> == Qualität/Lebensdauer ==<br /> Neben dem Anschaffungspreis ist der Lebensdauer ein wichtiges Entscheidungskriterium beim Kauf einer Kette. <br /> <br /> Die Lebensdauer einer Kette wird beeinflusst von mehreren Faktoren: dem Verschmutzungsgrad, mit dem die Kette gefahren wurde, der Kettenqualität / dem Material, der Kraft mit dem die Kette getreten wurde, und in Maßen vom Schaltverhalten.<br /> <br /> Die Längung der Kette findet in den Kettengelenken statt, indem die Bolzen zwischen den Gelenken durch die Biegung der Kette abgeschliffen werden.<br /> <br /> Für 9-fache Kette wurde ein [[forumsbeitrag:308644|Verschleißtest]] durchgeführt. Es wurden mehrere Ketten gefahren, und versucht die gleichen Bedingungen herzustellen. Die Versuchssieger waren hierbei die Campa C9 und die Rohloff SLT99. Die Ergebnisse dieses Versuches kann man nur als Anhaltspunkt sehen, da die gleichen Bedingungen für die jeweiligen Ketten nicht gewährleistet werden konnten.<br /> <br /> == Kettenpflege ==<br /> <br /> Da Kettenpflege zu den eher religiöseren Themen unter Reiseradlern zählen (es geht von &quot;fass ich nie an&quot; bis &quot;ich nehm sogar Olivenöl&quot;), werden hier Ratschläge von verschiedenen Autoren präsentiert.<br /> <br /> === Methode 1 ===<br /> Eine Kette kommt über den Ladentisch mit einer werksseitigen Schmierung aller Teile, auch an Stellen die man später nur sehr schwer mit äußerlich eingebrachten Öl nachschmieren kann.<br /> Das Ziel der Kettenpflege ist:<br /> *die werksseitige Schmierung nicht zu zerstören (Kärchern, Kettenreinigungsgeräte, etc. nützen nur den Verkäufern neuer Ketten; zuviel nachölen kann Fette verdünnen und rausspülen).<br /> *die Längung aufzuhalten: Dreck auf der Kette bildet mit Öl+Fett eine Art Schleifpaste. Kettenkästen vervielfachen Kettenlaufzeiten aus genau diesem Grund. Hilfreich ist auch schon ein Spritzschutzlappen am Vorderradschutzblech. Anhaftenden, auf Dauer ins Gelenk kommenden Dreck vermeidet man durch eine peinlich sauber und trocken gefahrene Kette. Der trockene Lappen wo man die Kette regelmäßig &quot;durchlaufen&quot; lässt, sollte genauso wie der ölige Lappen, der bei gröberen Verschmutzungen zuerst zum Einsatz kommt, bzw. die Bürste für Sand, immer in Radnähe sein.<br /> *eine möglichst gute Ölung ohne zu großes Rummanschen: Man ölt die Kettenglieder einzeln mit der Ölkanne und Feingefühl, bzw. besser mit Pinsel, damit kein Schmutz hineingetragen wird,vorher äußerlich abgewischt, an der saubersten Stelle, also Kettenblatt-zugewandt und Reifen-abgewand, mit so wenig wie möglich Öl. Das Ölen von nur einer Seite des Kettengelenks verhindert ein Verbleiben einer Luftblase im Gelenk. Danach und nach den ersten Fahrten wird die Kette häufiger trockengewischt, weil sie schneller ölig wird.<br /> *Eine Kette wird erst geölt, wenn ein gelegentliches Zwitschern nach Regen, in dauerhaftes Zwitschern übergeht. <br /> [[forumsbeitrag:331965|Anschauungsbeispiel]] [[Benutzer:Ingmar E.|Ingmar]]<br /> <br /> === Methode 2 ===<br /> <br /> Grundgedanke ist hier, dass auch Geräuschentwicklung schon erhöhten Verschleiss bedeutet.<br /> <br /> *Eine Kette wird geölt, wenn man hört, dass sie lauter läuft. Fängt sie an zu zwitschern ist man schon spät dran.<br /> <br /> == Hersteller ==<br /> [[Rohloff]]&lt;br&gt;<br /> [[Shimano]]&lt;br&gt;<br /> [[Wippermann]]&lt;br&gt;<br /> [[Sram]]&lt;br&gt;<br /> [[KMC]]&lt;br&gt;<br /> <br /> [[Category:Fahrrad]]</div>

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<p>IngmarE: /* Kettenpflege */ - Methode 1 wiederhergestellt, Methode 2 ergänzt</p> <hr /> <div>[[Bild:Kettenvergleich.jpg|thumb|Vergleich Motorrad- und Fahrradkette]]<br /> Die '''Kette''' ist ein mehrgliedriges Metallband, dass zur Übertragung von Antriebskräften genutzt wird. Bei Rücktrittbremse auch zur Übertragung von Bremskräften und bei Kettenschaltungen ist sie zur Durchführung der Gangwechsel notwendig.<br /> <br /> <br /> == Unterscheidung der Kette nach Schaltungsart ==<br /> <br /> Ketten für Kettenschaltungen benötigen für die Verschwenkung beim Gangwechsel eine seitliche Flexibilität. Je mehr Ritzel vorhanden sind, desto schmaler muss die Kette sein. Man unterscheidet 7-fach, 8-fach, 9-fach und 10-fach Ketten, sowie Ketten für Nabenschaltugen.<br /> Generell können Ketten, die für mehr Ritzel ausgelegt sind auch auf Schaltungen mit weniger Ritzel gefahren werden, nicht aber umgekehrt. (z.B. kann man eine 9-fach Kette auch auf einem 7er Ritzelpacket problemlos fahren) Auf Nabenschaltungen können alle Ketten gefahren werden, jedoch können auch schmale Nabenschaltungsketten nicht sinnvoll auf Kettenschaltungen betrieben werden, da sie nicht die seitliche Flexibilität besitzen.<br /> <br /> * [[Halfstep]]<br /> <br /> == Unterscheidung der Kette nach Material==<br /> * vernickelter Stahl<br /> * Edelstahl<br /> <br /> Edelstahlktetten haben gegenüber den üblichen vernickelten Stahlketten den Vorteil, dass sie meist nichtrostend angeboten werden. Dem gegenüber steht ein wesentlich höherer Preis (3-4 fach so teuer) sowie ein höherer Verschleiß.<br /> <br /> == Verschleißmessung ==<br /> Beim Verschleiß der Kette längt sie sich. Diese Längung kann man messen und so den Verschleiß feststellen. Verschlissene Ketten passen nicht mehr richtig auf Ritzel und Zahnkränze, wodurch auch dort der Verschleiß steigt.<br /> === Methode 1 ===<br /> Messschieber auf 119 Milimeter stellen, zwischen die Kettenglieder führen, danach auseinanderschieben, bis sie aneckt. Eine neue Kette hat dann 119,5 mm, ab 120,5 ist sie ausgeleiert und sollte ersetzt werden.<br /> <br /> === Methode 2 ===<br /> <br /> Methode nach Arno Welzel, bzw. Sheldon Brown [http://arnowelzel.de/sheldonbrown/chains.html]. Man misst den Abstand der Kettenbolzen(Nieten) nach 10 Kettengliedern.<br /> Mit 127mm auf 10 Kettenglieder kommt eine Kette auf 0% Längung, bei etwas über 128mm wären 1% Längung und die Kette sollte nicht mehr solange gefahren werden, bei knapp unter 129mm hat die Kette 1,5% Längung und sollte getauscht werden.<br /> Man kann noch ohne Probleme mit entsprechend langen Messschieber die doppelte Anzahl Kettenglieder messen und ein etwas genaueres Ergebniss haben und käme dann auf 254mm für 0%, 256,5mm für 1%, und etwas unter 258mm für 1,5%.<br /> <br /> == Qualität/Lebensdauer ==<br /> Neben dem Anschaffungspreis ist der Lebensdauer ein wichtiges Entscheidungskriterium beim Kauf einer Kette. <br /> <br /> Die Lebensdauer einer Kette wird beeinflusst von mehreren Faktoren: dem Verschmutzungsgrad, mit dem die Kette gefahren wurde, der Kettenqualität / dem Material, der Kraft mit dem die Kette getreten wurde, und in Maßen vom Schaltverhalten.<br /> <br /> Die Längung der Kette findet in den Kettengelenken statt, indem die Bolzen zwischen den Gelenken durch die Biegung der Kette abgeschliffen werden.<br /> <br /> Für 9-fache Kette wurde ein [[forumsbeitrag:308644|Verschleißtest]] durchgeführt. Es wurden mehrere Ketten gefahren, und versucht die gleichen Bedingungen herzustellen. Die Versuchssieger waren hierbei die Campa C9 und die Rohloff SLT99. Die Ergebnisse dieses Versuches kann man nur als Anhaltspunkt sehen, da die gleichen Bedingungen für die jeweiligen Ketten nicht gewährleistet werden konnten.<br /> <br /> == Kettenpflege ==<br /> <br /> Da Kettenpflege zu den eher religiöseren Themen unter Reiseradlern zählen (es geht von &quot;fass ich nie an&quot; bis &quot;ich nehm sogar Olivenöl&quot;), werden hier Ratschläge von verschiedenen Autoren präsentiert.<br /> <br /> === Methode 1 ===<br /> Eine Kette kommt über den Ladentisch mit einer werksseitigen Schmierung aller Teile, auch an Stellen die man später nur sehr schwer mit äußerlich eingebrachten Öl nachschmieren kann.<br /> Das Ziel der Kettenpflege ist:<br /> *die werksseitige Schmierung nicht zu zerstören (Kärchern, Kettenreinigungsgeräte, etc. nützen nur den Verkäufern neuer Ketten; zuviel nachölen kann Fette verdünnen und rausspülen).<br /> *die Längung aufzuhalten: Dreck auf der Kette bildet mit Öl+Fett eine Art Schleifpaste. Kettenkästen vervielfachen Kettenlaufzeiten aus genau diesem Grund. Hilfreich ist auch schon ein Spritzschutzlappen am Vorderradschutzblech. Anhaftenden, auf Dauer ins Gelenk kommenden Dreck vermeidet man durch eine peinlich sauber und trocken gefahrene Kette. Der trockene Lappen wo man die Kette regelmäßig &quot;durchlaufen&quot; lässt, sollte genauso wie der ölige Lappen, der bei gröberen Verschmutzungen zuerst zum Einsatz kommt, bzw. die Bürste für Sand, immer in Radnähe sein.<br /> *eine möglichst gute Ölung ohne zu großes Rummanschen: Man ölt die Kettenglieder einzeln mit der Ölkanne und Feingefühl, bzw. besser mit Pinsel, damit kein Schmutz hineingetragen wird,vorher äußerlich abgewischt, an der saubersten Stelle, also Kettenblatt-zugewandt und Reifen-abgewand, mit so wenig wie möglich Öl. Das Ölen von nur einer Seite des Kettengelenks verhindert ein Verbleiben einer Luftblase im Gelenk. Danach und nach den ersten Fahrten wird die Kette häufiger trockengewischt, weil sie schneller ölig wird.<br /> *Eine Kette wird erst geölt, wenn ein gelegentliches Zwitschern nach Regen, in dauerhaftes Zwitschern übergeht. <br /> [[forumsbeitrag:331965|Anschauungsbeispiel]] [[Benutzer:Ingmar E.|Ingmar]]<br /> <br /> === Methode 2 ===<br /> <br /> Grundgedanke ist hier, dass auch Geräuschentwicklung schon erhöhten Verschleiss bedeutet.<br /> <br /> *Eine Kette wird geölt, wenn man hört, dass sie lauter läuft. Fängt sie an zu zwitschern ist man schon spät dran.<br /> <br /> == Hersteller ==<br /> [[Rohloff]]&lt;br&gt;<br /> [[Shimano]]&lt;br&gt;<br /> [[Wippermann]]&lt;br&gt;<br /> [[Sram]]&lt;br&gt;<br /> [[KMC]]&lt;br&gt;<br /> <br /> [[Category:Fahrrad]]</div>

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<p>IngmarE: /* Haltbarkeit und Pflege der Komponenten */ -Größere Teile entfernt und kurz zusammengefasst, überschneidet sich sonst zu stark mit &quot;Kettenpflege&quot;</p> <hr /> <div>Das '''Kettenwechselintervall''' gibt die Dauer oder Distanz an, die eine [[Kette]] bis zum Wechsel hält.<br /> Durch Verschleiß müssen [[Kettenblatt|Kettenblätter]], [[Ritzel]] und vor allem die Kette in regelmäßigen Abständen ausgetauscht werden.<br /> <br /> == zwei Grundideologien ==<br /> <br /> # Alles (Ritzel, Kette, Kettenblätter) runterfahren, bis die Kette durchrutscht oder selbst kaputt geht.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Vorteil: Etwas längere Wartungsintervalle und kein häufiges Kettenwechseln (siehe 2.). &lt;br&gt;Nachteil: Zunehmend schlechter Wirkungsgrad, miserables Schaltverhalten bei Kettenschaltung. &lt;br&gt;&lt;br&gt;Diese Vorgehensweise empfiehlt sich eher bei Nabenschaltungen, da sich dort auch bei verschlissenen Komponenten das Schaltverhalten nicht verschlechtert und es weniger zu tauschende Teile gibt (nur ein Kettenblatt, nur ein Ritzel, evtl. läßt sich beides noch wenden)&lt;br&gt;&lt;br&gt;<br /> # Kette als günstigstes Teil häufig wechseln bzw. gegen eine anderen im Wechsel austauschen, bevor der restliche Antrieb mit dem Verschleiss beginnt.&lt;br&gt;Da Ketten je nach Qualität,Terrain,Wetter,Schaltverhalten,Kettenblatt-Ritzel-Größen,etc.pp. sehr stark unterschiedliches Verschleissverhalten zeigen, kann man hier entweder auf Nr.Sicher gehen, und ohne Messung sehr frühzeitig wechseln, wobei man allerdings sehr viel Geld verlieren kann, wenn man Ketten wegwirft, die noch nicht verschlissen sind. Oder man orientiert sich an Verschleissmessungen und setzt sich eine Grenze von z.B.0,8% Längung.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Ein Wechsel ohne Messung z.B. alle 2000km, obwohl qualitative Ketten durchaus 8-10.000km schaffen können, ist tendenziell Geldverschwendung, gerade wenn man noch nach jeder zweiten oder dritten Kette die Kassette wechselt. &lt;br&gt;Es empfiehlt sich also die Kette wirklich erst zu wechseln, wenn sie verschlissen ist, aber noch so intakt, dass die Ritzel nicht verschlissen wurden. Die Kassette muss man hier erst wechseln, wenn sie mit einer neuen Kette nicht mehr fahrbar ist, also die Kette bei starken Antritten über die Ritzel rutscht. Gleiches gilt für die Kettenblätter.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Wenn man dann Kettenblätter und Ritzel tauschen müsste, könnte man zur Methode 1 wechseln und eine verschlissene Kette montieren, die mit der Kassette noch ohne Springen funktioniert, und den Antrieb damit runterfahren.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Vorteil: besseres Schaltverhalten, effizienterer Antrieb, weniger Kosten&lt;br&gt;Nachteile: regelmäßige Kontrolle des Kettenschleiss nötig<br /> <br /> <br /> <br /> Innenmessungen nach Art des Rohloff-Kalibers enthalten eine prinzipbedingte Fehlerquelle, da sie den Verschleiss der Kettenrollen mitmessen, der aber die Kettenteilung nicht verändert. Es empfiehlt sich daher die Aussenmessung mit einem Messschieber und der Tausch bei 0,8% Längung.<br /> Über 10 Kettenglieder muss die Kette 5Zoll-Länge haben (1/2Zoll Kettenteilung), also 127mm. Wenn die Bolzen nach 10 Gliedern 128mm Abstand haben ist die Kette verschlissen. Messen über die doppelte Länge 254-256mm erleichtert die Sache.<br /> <br /> == Haltbarkeit und Pflege der Komponenten ==<br /> Diese ist sehr unterschiedlich und hängt von vielen Faktoren ab. Mit häufigem Ölen kann man eine Kette schneller verschleissen lassen, als wenn man sie über die Lebenszeit komplett in Ruhe lässt und erst ölt wenn sie mit quietschen beginnt. Beim Nachölen, gerade von eher schmutzigen Ketten, spült man Dreck ins Gelenk, der da als Schleifpaste wirkt.<br /> <br /> Wichtig ist also vor dem Nachschmieren die Kette zu säubern, und nach dem Nachschmieren die Kette und den Antrieb von aussen nutzlos anhaftendem Fett zu befreien, um zu verhindern dass die Kette durch eine klebrige Schicht verschmutzt.<br /> Genauere Informationen über Pflege und Pflegemittel findet man bei [[Kettenpflege]].<br /> <br /> [[Kategorie:Reparatur]]<br /> [[Kategorie:Fahrrad]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Kettenpflege&diff=30676 2010-08-30T10:29:30Z

<p>IngmarE: </p> <hr /> <div>Pflege und Reinigung von Fahrradketten<br /> ==Vorbemerkungen==<br /> Die Kette ist das Bauteil, welches wohl am häufigsten gepflegt wird. Ob und wie sie das mag, soll Bestandteil dieses Wiki-Artikels sein.<br /> <br /> Kettenverschleiss ist mitnichten ein Langziehen des Metalls durch die Zugkräfte, sondern das Ergebnis von Verschleiss in den Kettengelenken. Bebilderte und genauere Informationen zu diesem Vorgang findet man bei Sheldon Brown(rip)[http://arnowelzel.de/sheldonbrown/chains.html]. <br /> <br /> Kurzfassung: die Reibung zwischen Laschen und Nietstiften führt zum Verschleiss der Nietstifte. Es kommt zum Spiel in diesem Gelenk, was sich in einer Längung bemerkbar macht.<br /> ==Verschleiss senken==<br /> Es gibt nur wenige Dinge die man selbst beeinflussen kann um den Verschleiss zu senken. <br /> <br /> Im Belastungs-Bereich von Fahrradketten, machen Schmierstoffe keinen wesentlichen Unterschied im Abrieb des Metalls. Schmierstoffe können Geräuschkulisse und die Klebrigkeit der Kette beeinflussen, aber spürbare Auswirkungen auf die Lebensdauer werden sie nicht haben.<br /> <br /> Verschleisssenkend wirken u.A. große Kettenblätter, große Ritzel (Extrembeispiel: lieber 52:24 ketten als 26:12), und z.B. das Vermeiden von Schaltvorgängen unter Last.<br /> '''Aber vor allem sollte die Kette vor zuviel Dreck bewahrt werden.''' Siehe auch entsprechende Empfehlungen z.B. bei Rohloff:&lt;br&gt;&quot;Damit der Schmutz gar nicht erst in die Gelenke gelangt, sollte die Kette äußerlich möglichst sauber und trocken gehalten werden,[...]&quot;[http://www.rohloff.de/de/technik/kettentrieb/kettenreinigung/index.html]<br /> <br /> An der Kette anhaftender Dreck setzt sich fest, wird bei der nächsten Schmierung in die Kette gespült, oder gleich durch die Bewegung ins Innere befördert. Dreck, der meist zu einem großen Anteil aus Sand besteht, ergibt mit Öl oder Fett eine sehr effektive Schleifpaste, und der Verschleiss wird sich immens erhöhen.<br /> ==Pflege==<br /> ===Dreck im Gelenk/Reinigung===<br /> Ist der Dreck erstmal drin, bekommt man ihn schwer wieder raus. Dreck im Gelenk sollte man vor allem erstmal vermeiden. Denn Auswaschen der Kette hat auch große Nachteile. <br /> ====Auswaschen - Vorsicht ist geboten!====<br /> Ist der Dreck schon in der Kette hat man verschiedene Möglichkeiten die Kette zu reinigen. Hier muss man aber ein großes VORSICHT-Schild anbringen. Es gibt kaum eine effektivere Art eine Kette zu zerstören, als sie zu reinigen.<br /> <br /> Eine Kette kommt mit einer Fettschmierung aus der Fabrik, die, würde man sie nicht mit Öl verdünnen, für sehr lange Zeit ausreichend ist. Selbst wenn sie irgendwann nicht mehr ausreicht, ist ein großer Teil des Fetts noch vorhanden, und braucht nur gestreckt zu werden. Es gibt keine Schmierung die besser ist als dieses Fett. Dazu weiter unten mehr. <br /> Da diese Fettschmierung so wertvoll ist, sollte man dreimal vorher überlegen, ob man sie mit Reinigungsverfahren wegwäscht.<br /> ====Auswaschen - viele Wege zum Ziel====<br /> Habt ihr nochmal überlegt, ob diese Reinigung der Kette, auch von innen, nötig ist? Ok, dann weiter:&lt;br&gt;Eine Kette komplett von eingedrungenem Schmutz zu befreien bedeutet auch die Fettschmierung komplett rauszuwaschen. Hier kann man munter experimentieren, WD40-Duschen, in einer Socke in die Waschmaschine, es gibt viel Kurioses [http://sheldonbrown.com/chainclean.html].&lt;br&gt;<br /> Ständiges Nachölen wie die Lubmatic-Lösung von Rohloff gehört ebenfalls in die Kategorie &quot;Schmutz rauswaschen&quot;, erfüllt aber nebenbei die Schmierfunktion. Beim Auswaschen der Kette sollte sie bewegt werden (siehe Waschmaschinenvariante).<br /> <br /> Ohne Fettschmierung muss man viel häufiger nachschmieren, da Öl flüchtiger ist. Um einer gereinigten Kette wieder eine Fettschmierung zu verpassen, kann man sie nur in siedendem Fett einlegen und hoffen.<br /> ===Dreck im Gelenk/Prävention===<br /> Für die meisten Radfahrer ist es als Pflege völlig ausreichend eine verschmutzte Kette zu verhindern. Wo kein Schmutz da keine Schleifpaste im Gelenk, und kein erhöhter Verschleiss.<br /> <br /> Dazu gehört u.a. niemals eine dreckige Kette nachzuschmieren. Undauch die Kette äusserlich trocken zu fahren, damit kein Schmutz haften bleibt. Wer kennt das nicht? Fabrikneue Kette im noch klebrigen Zustand montiert, eine Fahrt durch den Wald, alles schwarz.<br /> <br /> Eine äußerlich dreckige Kette sollte vor dem Nachschmieren penibel gesäubert werden. Da wir die Fettschmierung im Gelenk behalten wollen, und keinen Dreck ins Gelenk spülen wollen, wischen wir den Schmutz nur mit Lappen ab. Bei stark anhaftenden Schmutz hilft Öl auf dem Lappen. Die eine Hand hält den Lappen an die Kette, die andere dreht die Kurbel.<br /> ====Kette trockenlegen====<br /> Wenn wir unsere Kette jetzt gereinigt und nachgeschmiert haben, ist sie aussen fettig wie eine fabrikneue. Und hier kommt auch der wichtigste Teil der Kettenpflege: Ketten brauchen die Schmierung nur im Inneren, aussen zieht das nur den Schmutz an und sorgt so später für erhöhten Verschleiss.<br /> <br /> Sich nach der ersten Montage und nach den Schmierungen Zeit zu nehmen und die Kette (und Kettenblätter, Ritzel, Umlenkrollen) äusserlich zu trocknen, erspart einem über die Lebenszeit der Kette viele aufwendige Putzaktion. Blankes Metall bekommt vllt. Flugrost (der wieder verfliegt und kein Manko ist), aber verschmutzt nicht.<br /> <br /> Hier hilft wieder der bekannte Lappen aus dem vorigem Absatz, mit einer nicht-öligen, trockenen Stelle. Die viertel Stunde, die man jetzt verbringt, sollte man unbedingt aufbringen. Hier nicht ungeduldig werden und alle Antriebsteile wirklich penibel säubern und trocknen.<br /> <br /> == Pflegemittel ==<br /> Vieles wird auf Ketten gegeben, was da nicht hingehört. U.a. '''nicht''' zur Schmierung benutzen sollte man:<br /> * WD40, Ballistol, oder andere Kriech- und Waffenöle.:&lt;br&gt;Diese Öle verdünnen das werksseitige Fett und waschen es aus. Das zurückbleibende dünnflüssige Öl wird bei Regen wesentlich schneller ausgewaschen, und man muss häufiger nachölen<br /> * Trockenschmiermittel, meist auf Silicon- oder Teflonbasis:&lt;br&gt;An Motorradketten funktioniert sowas, an Fahrradketten nicht. Motorradketten sind wesentlich größer und müssen keine Schaltvorgänge bewältigen. In Fahrradketten steht der Schmierfilm unter viel höherem Druck, und wird spätestens beim Schalten unter Last an einigen Stellen reissen. Nicht-fliessfähige Trockenschmiermittel können diese Lücken im Schmierfilm nicht schließen, und die Stelle bleibt ungeschmiert bis zum nächsten Nachschmieren der gesamten Kette[http://www.rohloff.de/de/technik/kettentrieb/kettenschmierung/index.html].<br /> <br /> Empfehlenswerte Pflegemittel und ihre Eigenheiten:<br /> * Nähmaschinenöl(normales dünnes Kettenöl):&lt;br&gt;Hat den Vorteil der geringen Klebrigkeit, man kann die Kette sehr leicht aussen wieder trocknen. Hat den Nachteil, dass es, ähnlich wie Kriechöle, das werksseitige Fett verdünnen und auswaschen kann. Wenn man dieses Mittel wählt, sollte man darauf achten nur geringe Mengen zu verwenden. Man will das werksseitige Fett strecken, aber nicht auswaschen. Perfektionisten nehmen einen Pinsel und beträufeln jedes Gelenk mit einem kleinen Tropfen.<br /> * dickflüssigeres Kettenöl, ähnlich Rohloff-Öl:&lt;br&gt;Dieses Pflegemittel wäre unter dem Gesichtspunkt der Schmierung nahezu optimal, da es durch seine Konsistenz das werksseitige Fett nicht auswaschen wird. Der Nachteil ist die große Klebrigkeit, und der hohe Aufwand die Kette danach wieder äußerlich zu trocknen.<br /> * Kettenfett:&lt;br&gt;Kettenfett hat den Nachteil der geringen Fliesfähigkeit, es wird sich schlechter in der Kette verteilen. Erhitztes Fett ist fließfähiger.<br /> ==Pflegeleitbilder==<br /> Es gibt wohl bei keinem anderen Bauteil am Fahrrad so viele unterschiedliche Ansichten zur Pflege. Hier soll versucht werden verschiedene der religiösen Gruppierungen zu charakterisieren.<br /> === Weniger ist Mehr===<br /> Grundgedanken sind hierbei: Ketten haben dann genügend Schmierstoff wenn sie nicht zwitschern. Zu häufiges Nachölen wird nur das Einspülen von Dreck ins Gelenk fördern.&lt;br&gt; Es bringt auch wenig bei einem 20EUR Bauteil Pflegemittel für dutzende EUR und etliche Stunden seiner Freizeit aufzubringen, wenn sich die Lebensdauer dadurch kaum vergrößern lässt, und in den meisten Fällen sogar verkürzt. Es gibt sicher Bauteile die von den meisten Menschen zuwenig Beachtung erfahren (korrekte Züge, Wartung von Nabenlagern), die Ketten erfahren üblicherweise zuviel Beachtung.<br /> <br /> Der gelassene Fahrradbastler lässt seine Ketten auch nach Regen ungeschmiert weiterzwitschern, mit dem Wissen, dass es 1-2 Fahrtstunden brauchen kann, bis sich das werksseitige Fett wieder verteilte. Nachgeschmiert wird bei denen erst, wenn das Zwitschern nicht mehr aufhört.<br /> <br /> === Schmieren wenn Geräusche kommen ===<br /> So kann man das andere Extrem gut und knapp beschreiben.<br /> ==Links==<br /> [1]http://arnowelzel.de/sheldonbrown/chains.html&lt;br&gt;<br /> [2]http://www.rohloff.de/de/technik/kettentrieb/kettenreinigung/index.html&lt;br&gt;<br /> [3]http://sheldonbrown.com/chainclean.html&lt;br&gt;<br /> [4]http://www.rohloff.de/de/technik/kettentrieb/kettenschmierung/index.html<br /> [[Kategorie:Reparatur]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Kettenpflege&diff=30675 2010-08-30T10:19:00Z

<p>IngmarE: </p> <hr /> <div>Pflege und Reinigung von Fahrradketten<br /> ==Vorbemerkungen==<br /> Die Kette ist das Bauteil, welches wohl am häufigsten gepflegt wird. Ob und wie sie das mag, soll Bestandteil dieses Wiki-Artikels sein.<br /> <br /> Kettenverschleiss ist mitnichten ein Langziehen des Metalls durch die Zugkräfte, sondern das Ergebnis von Verschleiss in den Kettengelenken. Bebilderte und genauere Informationen zu diesem Vorgang findet man bei Sheldon Brown(rip)[http://arnowelzel.de/sheldonbrown/chains.html]. <br /> <br /> Kurzfassung: die Reibung zwischen Laschen und Nietstiften führt zum Verschleiss der Nietstifte. Es kommt zum Spiel in diesem Gelenk, was sich in einer Längung bemerkbar macht.<br /> ==Verschleiss senken==<br /> Es gibt nur wenige Dinge die man selbst beeinflussen kann um den Verschleiss zu senken. <br /> <br /> Im Belastungs-Bereich von Fahrradketten, machen Schmierstoffe keinen wesentlichen Unterschied im Abrieb des Metalls. Schmierstoffe können Geräuschkulisse und die Klebrigkeit der Kette beeinflussen, aber spürbare Auswirkungen auf die Lebensdauer werden sie nicht haben.<br /> <br /> Verschleisssenkend wirken u.A. große Kettenblätter, große Ritzel (Extrembeispiel: lieber 52:24 ketten als 26:12), und z.B. das Vermeiden von Schaltvorgängen unter Last.<br /> '''Aber vor allem sollte die Kette vor zuviel Dreck bewahrt werden.''' Siehe auch entsprechende Empfehlungen z.B. bei Rohloff:&lt;br&gt;&quot;Damit der Schmutz gar nicht erst in die Gelenke gelangt, sollte die Kette äußerlich möglichst sauber und trocken gehalten werden,[...]&quot;[http://www.rohloff.de/de/technik/kettentrieb/kettenreinigung/index.html]<br /> <br /> An der Kette anhaftender Dreck setzt sich fest, wird bei der nächsten Schmierung in die Kette gespült, oder gleich durch die Bewegung ins Innere befördert. Dreck, der meist zu einem großen Anteil aus Sand besteht, ergibt mit Öl oder Fett eine sehr effektive Schleifpaste, und der Verschleiss wird sich immens erhöhen.<br /> ==Pflege==<br /> ===Dreck im Gelenk/Reinigung===<br /> Ist der Dreck erstmal drin, bekommt man ihn schwer wieder raus. Dreck im Gelenk sollte man vor allem erstmal vermeiden. Denn Auswaschen der Kette hat auch große Nachteile. <br /> ====Auswaschen - Vorsicht ist geboten!====<br /> Ist der Dreck schon in der Kette hat man verschiedene Möglichkeiten die Kette zu reinigen. Hier muss man aber ein großes VORSICHT-Schild anbringen. Es gibt kaum eine effektivere Art eine Kette zu zerstören, als sie zu reinigen.<br /> <br /> Eine Kette kommt mit einer Fettschmierung aus der Fabrik, die, würde man sie nicht mit Öl verdünnen, für sehr lange Zeit ausreichend ist. Selbst wenn sie irgendwann nicht mehr ausreicht, ist ein großer Teil des Fetts noch vorhanden, und braucht nur gestreckt zu werden. Es gibt keine Schmierung die besser ist als dieses Fett. Dazu weiter unten mehr. <br /> Da diese Fettschmierung so wertvoll ist, sollte man dreimal vorher überlegen, ob man sie mit Reinigungsverfahren wegwäscht.<br /> ====Auswaschen - viele Wege zum Ziel====<br /> Habt ihr nochmal überlegt, ob diese Reinigung der Kette, auch von innen, nötig ist? Ok, dann weiter:&lt;br&gt;Eine Kette komplett von eingedrungenem Schmutz zu befreien bedeutet auch die Fettschmierung komplett rauszuwaschen. Hier kann man munter experimentieren, WD40-Duschen, in einer Socke in die Waschmaschine, es gibt viel Kurioses [http://sheldonbrown.com/chainclean.html].&lt;br&gt;<br /> Ständiges Nachölen wie die Lubmatic-Lösung von Rohloff gehört ebenfalls in die Kategorie &quot;Schmutz rauswaschen&quot;, erfüllt aber nebenbei die Schmierfunktion. Beim Auswaschen der Kette sollte sie bewegt werden (siehe Waschmaschinenvariante).<br /> <br /> Ohne Fettschmierung muss man viel häufiger nachschmieren, da Öl flüchtiger ist. Um einer gereinigten Kette wieder eine Fettschmierung zu verpassen, kann man sie nur in siedendem Fett einlegen und hoffen.<br /> ===Dreck im Gelenk/Prävention===<br /> Für die meisten Radfahrer ist es als Pflege völlig ausreichend eine verschmutzte Kette zu verhindern. Wo kein Schmutz da keine Schleifpaste im Gelenk, und kein erhöhter Verschleiss.<br /> <br /> Dazu gehört u.a. niemals eine dreckige Kette nachzuschmieren. Undauch die Kette äusserlich trocken zu fahren, damit kein Schmutz haften bleibt. Wer kennt das nicht? Fabrikneue Kette im noch klebrigen Zustand montiert, eine Fahrt durch den Wald, alles schwarz.<br /> <br /> Eine äußerlich dreckige Kette sollte vor dem Nachschmieren penibel gesäubert werden. Da wir die Fettschmierung im Gelenk behalten wollen, und keinen Dreck ins Gelenk spülen wollen, wischen wir den Schmutz nur mit Lappen ab. Bei stark anhaftenden Schmutz hilft Öl auf dem Lappen. Die eine Hand hält den Lappen an die Kette, die andere dreht die Kurbel.<br /> ====Kette trockenlegen====<br /> Wenn wir unsere Kette jetzt gereinigt und nachgeschmiert haben, ist sie aussen fettig wie eine fabrikneue. Und hier kommt auch der wichtigste Teil der Kettenpflege: Ketten brauchen die Schmierung nur im Inneren, aussen zieht das nur den Schmutz an und sorgt so später für erhöhten Verschleiss.<br /> <br /> Sich nach der ersten Montage und nach den Schmierungen Zeit zu nehmen und die Kette (und Kettenblätter, Ritzel, Umlenkrollen) äusserlich zu trocknen, erspart einem über die Lebenszeit der Kette viele aufwendige Putzaktion. Blankes Metall bekommt vllt. Flugrost (der wieder verfliegt und kein Manko ist), aber verschmutzt nicht.<br /> <br /> Hier hilft wieder der bekannte Lappen aus dem vorigem Absatz, mit einer nicht-öligen, trockenen Stelle. Die viertel Stunde, die man jetzt verbringt, sollte man unbedingt aufbringen. Hier nicht ungeduldig werden und alle Antriebsteile wirklich penibel säubern und trocknen.<br /> <br /> == Pflegemittel ==<br /> Vieles wird auf Ketten gegeben, was da nicht hingehört. U.a. '''nicht''' zur Schmierung benutzen sollte man:<br /> * WD40, Ballistol, oder andere Kriech- und Waffenöle.:&lt;br&gt;Diese Öle verdünnen das werksseitige Fett und waschen es aus. Das zurückbleibende dünnflüssige Öl wird bei Regen wesentlich schneller ausgewaschen, und man muss häufiger nachölen<br /> * Trockenschmiermittel, meist auf Silicon- oder Teflonbasis:&lt;br&gt;An Motorradketten funktioniert sowas, an Fahrradketten nicht. Motorradketten sind wesentlich größer und müssen keine Schaltvorgänge bewältigen. In Fahrradketten steht der Schmierfilm unter viel höherem Druck, und wird spätestens beim Schalten unter Last an einigen Stellen reissen. Nicht-fliessfähige Trockenschmiermittel können diese Lücken im Schmierfilm nicht schließen, und die Stelle bleibt ungeschmiert bis zum nächsten Nachschmieren der gesamten Kette[http://www.rohloff.de/de/technik/kettentrieb/kettenschmierung/index.html].<br /> <br /> Empfehlenswerte Pflegemittel und ihre Eigenheiten:<br /> * Nähmaschinenöl(normales dünnes Kettenöl):&lt;br&gt;Hat den Vorteil der geringen Klebrigkeit, man kann die Kette sehr leicht aussen wieder trocknen. Hat den Nachteil, dass es, ähnlich wie Kriechöle, das werksseitige Fett verdünnen und auswaschen kann. Wenn man dieses Mittel wählt, sollte man darauf achten nur geringe Mengen zu verwenden. Man will das werksseitige Fett strecken, aber nicht auswaschen. Perfektionisten nehmen einen Pinsel und beträufeln jedes Gelenk mit einem kleinen Tropfen.<br /> * dickflüssigeres Kettenöl, ähnlich Rohloff-Öl:&lt;br&gt;Dieses Pflegemittel wäre unter dem Gesichtspunkt der Schmierung nahezu optimal, da es durch seine Konsistenz das werksseitige Fett nicht auswaschen wird. Der Nachteil ist die große Klebrigkeit, und der hohe Aufwand die Kette danach wieder äußerlich zu trocknen.<br /> * Kettenfett:&lt;br&gt;Kettenfett hat den Nachteil der geringen Fliesfähigkeit, es wird sich schlechter in der Kette verteilen. Erhitztes Fett ist fließfähiger.<br /> ==Pflegeleitbilder==<br /> Es gibt wohl bei keinem anderen Bauteil am Fahrrad so viele unterschiedliche Ansichten zur Pflege. Hier soll versucht werden verschiedene der religiösen Gruppierungen zu charakterisieren.<br /> === Weniger ist Mehr===<br /> Grundgedanken sind hierbei: Ketten haben dann genügend Schmierstoff wenn sie nicht zwitschern. Zu häufiges Nachölen wird nur das Einspülen von Dreck ins Gelenk fördern.&lt;br&gt; Es bringt auch wenig bei einem 20EUR Bauteil Pflegemittel für dutzende EUR und etliche Stunden seiner Freizeit aufzubringen, wenn sich die Lebensdauer dadurch kaum vergrößern lässt, und in den meisten Fällen sogar verkürzt. Es gibt sicher Bauteile die von den meisten Menschen zuwenig Beachtung erfahren (korrekte Züge, Wartung von Nabenlagern), die Ketten erfahren üblicherweise zuviel Beachtung.<br /> <br /> Der gelassene Fahrradbastler lässt seine Ketten auch nach Regen ungeschmiert weiterzwitschern, mit dem Wissen, dass es 1-2 Fahrtstunden brauchen kann, bis sich das werksseitige Fett wieder verteilte. Nachgeschmiert wird bei denen erst, wenn das Zwitschern nicht mehr aufhört.<br /> <br /> === Schmieren wenn Geräusche kommen ===<br /> So kann man das andere Extrem gut und knapp beschreiben.<br /> <br /> [[Kategorie:Reparatur]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Kettenpflege&diff=30674 2010-08-30T10:17:24Z

<p>IngmarE: Eigener Artikel aus dem Liegeradforums-Wiki kopiert und etwas ergänzt/Upright-mäßig-verändert</p> <hr /> <div>Pflege und Reinigung von Fahrradketten<br /> ==Vorbemerkungen==<br /> Die Kette ist das Bauteil, welches wohl am häufigsten gepflegt wird. Ob und wie sie das mag, soll Bestandteil dieses Wiki-Artikels sein.<br /> <br /> Kettenverschleiss ist mitnichten ein Langziehen des Metalls durch die Zugkräfte, sondern das Ergebnis von Verschleiss in den Kettengelenken. Bebilderte und genauere Informationen zu diesem Vorgang findet man bei Sheldon Brown(rip)[http://arnowelzel.de/sheldonbrown/chains.html]. <br /> <br /> Kurzfassung: die Reibung zwischen Laschen und Nietstiften führt zum Verschleiss der Nietstifte. Es kommt zum Spiel in diesem Gelenk, was sich in einer Längung bemerkbar macht.<br /> ==Verschleiss senken==<br /> Es gibt nur wenige Dinge die man selbst beeinflussen kann um den Verschleiss zu senken. <br /> <br /> Im Belastungs-Bereich von Fahrradketten, machen Schmierstoffe keinen wesentlichen Unterschied im Abrieb des Metalls. Schmierstoffe können Geräuschkulisse und die Klebrigkeit der Kette beeinflussen, aber spürbare Auswirkungen auf die Lebensdauer werden sie nicht haben.<br /> <br /> Verschleisssenkend wirken u.A. große Kettenblätter, große Ritzel (Extrembeispiel: lieber 52:24 ketten als 26:12), und z.B. das Vermeiden von Schaltvorgängen unter Last.<br /> '''Aber vor allem sollte die Kette vor zuviel Dreck bewahrt werden.''' Siehe auch entsprechende Empfehlungen z.B. bei Rohloff:&lt;br&gt;&quot;Damit der Schmutz gar nicht erst in die Gelenke gelangt, sollte die Kette äußerlich möglichst sauber und trocken gehalten werden,[...]&quot;[http://www.rohloff.de/de/technik/kettentrieb/kettenreinigung/index.html]<br /> <br /> An der Kette anhaftender Dreck setzt sich fest, wird bei der nächsten Schmierung in die Kette gespült, oder gleich durch die Bewegung ins Innere befördert. Dreck, der meist zu einem großen Anteil aus Sand besteht, ergibt mit Öl oder Fett eine sehr effektive Schleifpaste, und der Verschleiss wird sich immens erhöhen.<br /> ==Pflege==<br /> ===Dreck im Gelenk/Reinigung===<br /> Ist der Dreck erstmal drin, bekommt man ihn schwer wieder raus. Dreck im Gelenk sollte man vor allem erstmal vermeiden. Denn Auswaschen der Kette hat auch große Nachteile. <br /> ====Auswaschen - Vorsicht ist geboten!====<br /> Ist der Dreck schon in der Kette hat man verschiedene Möglichkeiten die Kette zu reinigen. Hier muss man aber ein großes VORSICHT-Schild anbringen. Es gibt kaum eine effektivere Art eine Kette zu zerstören, als sie zu reinigen.<br /> <br /> Eine Kette kommt mit einer Fettschmierung aus der Fabrik, die, würde man sie nicht mit Öl verdünnen, für sehr lange Zeit ausreichend ist. Selbst wenn sie irgendwann nicht mehr ausreicht, ist ein großer Teil des Fetts noch vorhanden, und braucht nur gestreckt zu werden. Es gibt keine Schmierung die besser ist als dieses Fett. Dazu weiter unten mehr. <br /> Da diese Fettschmierung so wertvoll ist, sollte man dreimal vorher überlegen, ob man sie mit Reinigungsverfahren wegwäscht.<br /> ====Auswaschen - viele Wege zum Ziel====<br /> Habt ihr nochmal überlegt, ob diese Reinigung der Kette, auch von innen, nötig ist? Ok, dann weiter:&lt;br&gt;Eine Kette komplett von eingedrungenem Schmutz zu befreien bedeutet auch die Fettschmierung komplett rauszuwaschen. Hier kann man munter experimentieren, WD40-Duschen, in einer Socke in die Waschmaschine, es gibt viel Kurioses [http://sheldonbrown.com/chainclean.html].&lt;br&gt;<br /> Ständiges Nachölen wie die Lubmatic-Lösung von Rohloff gehört ebenfalls in die Kategorie &quot;Schmutz rauswaschen&quot;, erfüllt aber nebenbei die Schmierfunktion. Beim Auswaschen der Kette sollte sie bewegt werden (siehe Waschmaschinenvariante).<br /> <br /> Ohne Fettschmierung muss man viel häufiger nachschmieren, da Öl flüchtiger ist. Um einer gereinigten Kette wieder eine Fettschmierung zu verpassen, kann man sie nur in siedendem Fett einlegen und hoffen.<br /> ===Dreck im Gelenk/Prävention===<br /> Für die meisten Radfahrer ist es als Pflege völlig ausreichend eine verschmutzte Kette zu verhindern. Wo kein Schmutz da keine Schleifpaste im Gelenk, und kein erhöhter Verschleiss.<br /> <br /> Dazu gehört u.a. niemals eine dreckige Kette nachzuschmieren. Undauch die Kette äusserlich trocken zu fahren, damit kein Schmutz haften bleibt. Wer kennt das nicht? Fabrikneue Kette im noch klebrigen Zustand montiert, eine Fahrt durch den Wald, alles schwarz.<br /> <br /> Eine äußerlich dreckige Kette sollte vor dem Nachschmieren penibel gesäubert werden. Da wir die Fettschmierung im Gelenk behalten wollen, und keinen Dreck ins Gelenk spülen wollen, wischen wir den Schmutz nur mit Lappen ab. Bei stark anhaftenden Schmutz hilft Öl auf dem Lappen. Die eine Hand hält den Lappen an die Kette, die andere dreht die Kurbel.<br /> ====Kette trockenlegen====<br /> Wenn wir unsere Kette jetzt gereinigt und nachgeschmiert haben, ist sie aussen fettig wie eine fabrikneue. Und hier kommt auch der wichtigste Teil der Kettenpflege: Ketten brauchen die Schmierung nur im Inneren, aussen zieht das nur den Schmutz an und sorgt so später für erhöhten Verschleiss.<br /> <br /> Sich nach der ersten Montage und nach den Schmierungen Zeit zu nehmen und die Kette (und Kettenblätter, Ritzel, Umlenkrollen) äusserlich zu trocknen, erspart einem über die Lebenszeit der Kette viele aufwendige Putzaktion. Blankes Metall bekommt vllt. Flugrost (der wieder verfliegt und kein Manko ist), aber verschmutzt nicht.<br /> <br /> Hier hilft wieder der bekannte Lappen aus dem vorigem Absatz, mit einer nicht-öligen, trockenen Stelle. Die viertel Stunde, die man jetzt verbringt, sollte man unbedingt aufbringen. Hier nicht ungeduldig werden und alle Antriebsteile wirklich penibel säubern und trocknen.<br /> <br /> == Pflegemittel ==<br /> Vieles wird auf Ketten gegeben, was da nicht hingehört. U.a. '''nicht''' zur Schmierung benutzen sollte man:<br /> * WD40, Ballistol, oder andere Kriech- und Waffenöle.:&lt;br&gt;Diese Öle verdünnen das werksseitige Fett und waschen es aus. Das zurückbleibende dünnflüssige Öl wird bei Regen wesentlich schneller ausgewaschen, und man muss häufiger nachölen<br /> * Trockenschmiermittel, meist auf Silicon- oder Teflonbasis:&lt;br&gt;An Motorradketten funktioniert sowas, an Fahrradketten nicht. Motorradketten sind wesentlich größer und müssen keine Schaltvorgänge bewältigen. In Fahrradketten steht der Schmierfilm unter viel höherem Druck, und wird spätestens beim Schalten unter Last an einigen Stellen reissen. Nicht-fliessfähige Trockenschmiermittel können diese Lücken im Schmierfilm nicht schließen, und die Stelle bleibt ungeschmiert bis zum nächsten Nachschmieren der gesamten Kette[http://www.rohloff.de/de/technik/kettentrieb/kettenschmierung/index.html].<br /> <br /> Empfehlenswerte Pflegemittel und ihre Eigenheiten:<br /> * Nähmaschinenöl(normales dünnes Kettenöl):&lt;br&gt;Hat den Vorteil der geringen Klebrigkeit, man kann die Kette sehr leicht aussen wieder trocknen. Hat den Nachteil, dass es, ähnlich wie Kriechöle, das werksseitige Fett verdünnen und auswaschen kann. Wenn man dieses Mittel wählt, sollte man darauf achten nur geringe Mengen zu verwenden. Man will das werksseitige Fett strecken, aber nicht auswaschen. Perfektionisten nehmen einen Pinsel und beträufeln jedes Gelenk mit einem kleinen Tropfen.<br /> * dickflüssigeres Kettenöl, ähnlich Rohloff-Öl:&lt;br&gt;Dieses Pflegemittel wäre unter dem Gesichtspunkt der Schmierung nahezu optimal, da es durch seine Konsistenz das werksseitige Fett nicht auswaschen wird. Der Nachteil ist die große Klebrigkeit, und der hohe Aufwand die Kette danach wieder äußerlich zu trocknen.<br /> * Kettenfett:&lt;br&gt;Kettenfett hat den Nachteil der geringen Fliesfähigkeit, es wird sich schlechter in der Kette verteilen. Erhitztes Fett ist fließfähiger.<br /> ==Pflegeleitbilder==<br /> Es gibt wohl bei keinem anderen Bauteil am Fahrrad so viele unterschiedliche Ansichten zur Pflege. Hier soll versucht werden verschiedene der religiösen Gruppierungen zu charakterisieren.<br /> === Weniger ist Mehr===<br /> Grundgedanken sind hierbei: Ketten haben dann genügend Schmierstoff wenn sie nicht zwitschern. Zu häufiges Nachölen wird nur das Einspülen von Dreck ins Gelenk fördern.&lt;br&gt; Es bringt auch wenig bei einem 20EUR Bauteil Pflegemittel für dutzende EUR und etliche Stunden seiner Freizeit aufzubringen, wenn sich die Lebensdauer dadurch kaum vergrößern lässt, und in den meisten Fällen sogar verkürzt. Es gibt sicher Bauteile die von den meisten Menschen zuwenig Beachtung erfahren (korrekte Züge, Wartung von Nabenlagern), die Ketten erfahren üblicherweise zuviel Beachtung.<br /> <br /> Der gelassene Fahrradbastler lässt seine Ketten auch nach Regen ungeschmiert weiterzwitschern, mit dem Wissen, dass es 1-2 Fahrtstunden brauchen kann, bis sich das werksseitige Fett wieder verteilte. Nachgeschmiert wird bei denen erst, wenn das Zwitschern nicht mehr aufhört.<br /> <br /> === Schmieren wenn Geräusche kommen ===<br /> So kann man das andere Extrem gut und knapp beschreiben.</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Kettenwechselintervall&diff=30670 2010-08-30T09:31:17Z

<p>IngmarE: /* entweder ohne oder */</p> <hr /> <div>warum nimmt der Wirkungsgrad gerade bei 7000km spürbar ab?<br /> Angaben dazu sind völlig unterschiedlich je nach Einsatz. Ich fahren an Nabenschaltung die Kette bis über 13.000km und habe keine Grenze bemerkt ab der der Wirkungsgrad spürbar nachlassen würde. Sie wird bei mir einfach getauscht, wenn die Ritzel getauscht werden.HvS 15:54, 17. Mai 2007 (CEST)<br /> <br /> :Ich finde die ganzen Aussagen mit km-Angabe zu pauschal. Zumal ich denke, wenn man seine Sachen herunterfährt (Methode 1) sollte locker 15-20Mm zu schaffen sein, und wenn man nur Straße fährt und Schlammschlachten vermeidet sollte eine Kette doch locker 7-10Mm schaffen bevor sie gewechselt werden muss(Methode 2). Vllt. willst du den ja umschreiben? Parameter für die Zeit wären mMn: wie verdreckt ist die Kette gefahren wurden(Straße-Wald,regen,etc.; als Einflussfaktor übermäßige Kettenschmierung die Schmutz anzieht), Qualität der Kette, mit wieviel Kraft tritt derjenige rein, wie häufig schaltet er. In dieser Wichtung. Gruß, --[[Benutzer:Ingmar E.|Ingmar]] 16:03, 17. Mai 2007 (CEST)<br /> <br /> == entweder ohne oder ==<br /> <br /> ''Da Ketten je nach Qualität sehr stark unterschiedliches Verschleissverhalten zeigen, kann man hier entweder auf Nr.Sicher gehen, und ohne Messung wechseln. Allerdings kann man hier sehr viel Geld verlieren.'' <br /> - ergibt wenig Sinn --Gaspar 21:36, 29. Aug 2010 (CEST)<br /> :Danke. Wurde verändert. --[[Benutzer:IngmarE|Ingmar]] 11:31, 30. Aug 2010 (CEST)</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Kettenwechselintervall&diff=30669 2010-08-30T09:29:36Z

<p>IngmarE: /* zwei Grundideologien */</p> <hr /> <div>Das '''Kettenwechselintervall''' gibt die Dauer oder Distanz an, die eine [[Kette]] bis zum Wechsel hält.<br /> Durch Verschleiß müssen [[Kettenblatt|Kettenblätter]], [[Ritzel]] und vor allem die Kette in regelmäßigen Abständen ausgetauscht werden.<br /> <br /> == zwei Grundideologien ==<br /> <br /> # Alles (Ritzel, Kette, Kettenblätter) runterfahren, bis die Kette durchrutscht oder selbst kaputt geht.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Vorteil: Etwas längere Wartungsintervalle und kein häufiges Kettenwechseln (siehe 2.). &lt;br&gt;Nachteil: Zunehmend schlechter Wirkungsgrad, miserables Schaltverhalten bei Kettenschaltung. &lt;br&gt;&lt;br&gt;Diese Vorgehensweise empfiehlt sich eher bei Nabenschaltungen, da sich dort auch bei verschlissenen Komponenten das Schaltverhalten nicht verschlechtert und es weniger zu tauschende Teile gibt (nur ein Kettenblatt, nur ein Ritzel, evtl. läßt sich beides noch wenden)&lt;br&gt;&lt;br&gt;<br /> # Kette als günstigstes Teil häufig wechseln bzw. gegen eine anderen im Wechsel austauschen, bevor der restliche Antrieb mit dem Verschleiss beginnt.&lt;br&gt;Da Ketten je nach Qualität,Terrain,Wetter,Schaltverhalten,Kettenblatt-Ritzel-Größen,etc.pp. sehr stark unterschiedliches Verschleissverhalten zeigen, kann man hier entweder auf Nr.Sicher gehen, und ohne Messung sehr frühzeitig wechseln, wobei man allerdings sehr viel Geld verlieren kann, wenn man Ketten wegwirft, die noch nicht verschlissen sind. Oder man orientiert sich an Verschleissmessungen und setzt sich eine Grenze von z.B.0,8% Längung.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Ein Wechsel ohne Messung z.B. alle 2000km, obwohl qualitative Ketten durchaus 8-10.000km schaffen können, ist tendenziell Geldverschwendung, gerade wenn man noch nach jeder zweiten oder dritten Kette die Kassette wechselt. &lt;br&gt;Es empfiehlt sich also die Kette wirklich erst zu wechseln, wenn sie verschlissen ist, aber noch so intakt, dass die Ritzel nicht verschlissen wurden. Die Kassette muss man hier erst wechseln, wenn sie mit einer neuen Kette nicht mehr fahrbar ist, also die Kette bei starken Antritten über die Ritzel rutscht. Gleiches gilt für die Kettenblätter.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Wenn man dann Kettenblätter und Ritzel tauschen müsste, könnte man zur Methode 1 wechseln und eine verschlissene Kette montieren, die mit der Kassette noch ohne Springen funktioniert, und den Antrieb damit runterfahren.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Vorteil: besseres Schaltverhalten, effizienterer Antrieb, weniger Kosten&lt;br&gt;Nachteile: regelmäßige Kontrolle des Kettenschleiss nötig<br /> <br /> <br /> <br /> Innenmessungen nach Art des Rohloff-Kalibers enthalten eine prinzipbedingte Fehlerquelle, da sie den Verschleiss der Kettenrollen mitmessen, der aber die Kettenteilung nicht verändert. Es empfiehlt sich daher die Aussenmessung mit einem Messschieber und der Tausch bei 0,8% Längung.<br /> Über 10 Kettenglieder muss die Kette 5Zoll-Länge haben (1/2Zoll Kettenteilung), also 127mm. Wenn die Bolzen nach 10 Gliedern 128mm Abstand haben ist die Kette verschlissen. Messen über die doppelte Länge 254-256mm erleichtert die Sache.<br /> <br /> == Haltbarkeit und Pflege der Komponenten ==<br /> Diese ist sehr unterschiedlich und hängt von vielen Faktoren ab. Mit häufigem Ölen kann man eine Kette schneller verschleissen lassen, als wenn man sie über die Lebenszeit komplett in Ruhe lässt und erst ölt wenn sie mit quietschen beginnt. Beim Nachölen, gerade von eher schmutzigen Ketten, spült man Dreck ins Gelenk, der da als Schleifpaste wirkt.<br /> <br /> Wichtig ist, dass die Kette aussen sauber und trocken ist (siehe auch [http://www.rohloff.de/de/technik/kettentrieb/kettenreinigung/index.html Rohloff-Homepage]). Schmiermittel braucht man nur in den Gelenken, mit einem Lappen kommt man da nicht hinein, wird also immer nur überschüssiges Schmiermittel entfernen. <br /> <br /> Nachschmieren bedeutet jedes mal ein Säubern der Kette vorher, um keinen Dreck ins Gelenk zu spülen, und ein erneutes entfernen der äußeren Schmiermittel und trockenwischen der Kette danach, damit sie keine ölige/fettige Schicht hat, die Dreck anzieht. <br /> Rohloff fordert zwar eine saubere und trockene Kette, doch gerade solche (eigentlich empfehlenswerten) dickflüssigen Schmiermittel wie deren Öl, erschweren das Entfernen der überschüssigen Schmiermittelrückstände sehr. Etwas dünneres Öl auf einem Lappen kann hier helfen das dicke Öl runterzubekommen. Danach die Kette mit einem trockenen Lappen von diesem dünneren Öl befreien.<br /> <br /> [[Kategorie:Reparatur]]<br /> [[Kategorie:Fahrrad]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Reifenschaden&diff=30638 2010-08-29T20:28:59Z

<p>IngmarE: </p> <hr /> <div>Reifenschäden, womit keine kleinen Split-Löcher gemeint sind, können vielfältige Ursachen haben und gehören zu den ärgerlichsten Begebenheiten im Reiseradler-Dasein. Es sind praktisch unsere Schuhe auf denen wir rollen.<br /> <br /> == Aufbau ==<br /> <br /> Der Aufbau von Mänteln/[[Reifen]] kann grob als eine Schicht aus einem mehrlagigem Gewebe beschrieben werden, der Karkasse, an dessen Rand die Reifendrähte befestigt/eingenäht werden. Dieses Gewebe hält den Luftdruck aus und überträgt die Kräfte auf die Felge. Erst wenn hierran Schäden entstehen, ist der Reifen wirklich beschädigt. <br /> <br /> Weiterhin haben die Reifen meist eingelagerte Pannenschutzschichten, die keine tragende Funktion haben, und eine aussen aufgebrachte Kautschuk-Lauffläche. Bei Beschädigungen an der Lauffläche die nicht die Karkasse betreffen, kann man beobachten und weiterfahren.<br /> <br /> Hat man Untergründe zu erwarten, die sehr Reifenflanken-strapazierend sind, wie grobe Schotterwege, oder enge verwurzelte Trails, sollte man auch auf eine ausreichende Gummifläche an der Seite achten.<br /> <br /> Fährt man hingegen nur Asphalt, kann man auch mit einer dünnen Schicht Vorlieb nehmen, und gewinnt einen etwas besseren Rollwiderstand.<br /> <br /> == Reifendruck ==<br /> Zu niedrigere Reifendruck sorgt dafür, dass der Reifen sehr viel stärker verformt wird, und dadurch das Material schneller verschleisst.<br /> <br /> Die Belastungsangaben von Reifen gelten zwar je Laufrad, aber in der Höhe nur für den angegebenen Maximaldruck. Man sollte daher einen Reifen möglichst nah am Maximaldruck zu betreiben.<br /> <br /> == Reifenbreite ==<br /> <br /> Man sollte vor allem darauf achten keine zu breiten Reifen für die jeweilige Felge zu montieren.<br /> <br /> Für einen Reiseradler steht Stabilität im Vordergrund. Es empfiehlt sich daher, sich eher an der alten Form der ETRTO zu orientieren. Diese liess auf normalen 17mm-Maulweite-Treckingfelgen nur noch 37mm breite Reifen zu, und forderte mindestens 21mm Maulweite für 50mm breite Reifen. <br /> <br /> Die stabilste Kombination wäre jedoch die breitestmögliche Felge, also Maulweiten im Bereich von 35mm und drüber für 50mm breite Reifen, und 21mm oder mehr für 37mm breite Reifen.<br /> Unterhalb der Freigabe zu fahren, also z.B. 28mm-Reifen auf 21mm-Maulweite-Felgen, ist möglich, allerdings sollte man den Maximaldruck nicht sehr weit unterschreiten.<br /> <br /> Eine Erklärung über die Begriffe Maulweite, und die Tabelle der alten ETRTO findet man auf folgender [http://tandem-fahren.de/Technik/Reifentips/ Tandemseite]. Sich an Tandemtechnik zu orientieren, ist vor allem für sehr schwer bepackte Reiseradler eine gute Idee.<br /> <br /> == Reparatur ==<br /> <br /> Risse im Mantel können notdürfig, bzw. oft auch erstaunlich effizient und streckentauglich, durch Gewebeklebeband repariert werden.<br /> Man legt mehrere Schichten, mindestens 2, so über den Riss, dass die zugfeste Richtung des Klebebands den Riss zusammenhält. Ausserdem lässt man einen Teil des Klebebands am Rand des Reifens überstehen.<br /> Hat man jetzt den Mantel wieder montiert, wird dieser Teil vom Felgenhorn mit festgeklemmt. Mit einer Nagelschere ist dieser überstehende Teil schnell abgeschnitten.<br /> <br /> Bei größeren Löchern direkt auf der Lauffläche, kann ein gefaltetes Stück Aluminiumfolie zwischen Gewebeklebeband-Schichten einen brauchbaren Not-Pannenschutz ergeben.<br /> <br /> Besser ist immer ein Faltreifen im Gepäck. &lt;br&gt;Einen größeren Flicken Gewebeklebeband kann man platzsparend z.B. ums Sitzrohr oder die Trinkflache gewickelt transportieren.<br /> <br /> [[Kategorie:Reparatur]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Rennrad&diff=30596 2010-08-29T15:41:18Z

<p>IngmarE: /* Beschreibung */ -Ausdruck</p> <hr /> <div>== Beschreibung ==<br /> Typische Merkmale eines '''Rennrades''' sind sein leichtes Gewicht (ca 6-11kg), ein kurzer [[Hinterbau]] und schmale [[Reifen]] (ca 20-28mm). Das klassische Rennrad hat einen [[Rennlenker]], andere Lenkerformen sind der [[Zeitfahrlenker]] und der sogenannte französische Trainingsbügel. Die aerodynamische [[Sitzposition]] und eine ergonomische [[Sitzhaltung]] ermöglichen lange Etappen. Beim Beschleunigen und in den Bergen sind das leichte Gesamtgewicht und die typischerweise leichten Laufräder des Rennrades von Vorteil.<br /> <br /> Leichte Reiseräder, die auf Rennradrahmen basieren, werden zu den [[Randonneuse|Randonneusen]] gerechnet. &lt;br&gt;Räder die sich erkennbar an Rennradrahmen orientieren, aber mit längerem Hinterbau und größerer Reifenfreiheit gebaut werden, die mit umfangreicher Gepäcktransportmöglichkeit,Lichtanlage und Schutzblechen ausgestattet sind, werden als klassische Reiseräder, bzw. [[Randonneur|Randonneure]] bezeichnet.<br /> <br /> == Stahl oder Alu ==<br /> <br /> [[Stahl]]rennrahmen eignen sich dabei eher für Fahrer mit weniger Gepäck, oder einem Teil des Gepäckgewichts auf den [[Lowrider]] verteilt, weil ihre dünnrohrigen Hinterbauten sonst zu Verwindungen neigen. Zudem tritt bei leichten Stahlrahmen bei viel Gepäck und hoher Geschwindigkeit Rahmenflattern auf (''Tipp:Knie ans Oberrohr drücken'').&lt;br&gt;<br /> Mit einem für Leichtgewichtsradler eher typischeren Gepäckgewicht bis 15kg sind diese Nachteile aber eher unrelevant.<br /> <br /> Im Bereich der [[Alu]]rennrahmen sollte ruhig die preiswerteren Rahmen in Erwägung gezogen werden, da sie, wie vom [[TOUR-Magazin]] ermittelte, durch ihr höheres Gewicht zur eher stabileren, steiferen Rahmenkategorie gehören und damit Rahmenflattern und ein weicher Hinterbau auch bei für Rennrahmen höheren Zuladungen nicht oder viel später auftreten.<br /> <br /> Allerdings sollte auch die Energie- und Umweltbilanz, die für Stahl spricht, in die Materialwahl einfließen.<br /> <br /> == Umbaumöglichkeiten ==<br /> <br /> Um aus einem Rennrad ohne Gepäckträgerösen einen '''Randonneuse''' zu bekommen, können zum Beispiel die Ausfallendenadapter von [[Tubus]] genutzt werden, da sie den Befestigungspunkt des Gepäckträgers nach hinten verlegen, womit eine erhöhte Fußfreiheit gewonnen wird. Die Adapter benötigen jeodoch unbedingt einen Gepäckträger der mit zwei Schrauben je Seite am unteren Ende befestigt wird.<br /> <br /> Schellenlösungen sollte man bei Carbon auf gar keinen Fall machen, und auch an anderen Materialen sehen sie nicht unbedingt schick aus. <br /> Auch bei sehr leichten und damit dünnwandigen Alurahmen sollte man im Sinne der Sicherheit auf Schellenlösungen verzichten, da sie immer eine Kerbgefahr ausüben, was bei Alu zu plötzlichen Brüchen führen kann. Wenn man Schellen dennoch benutzt sollte man darauf achten mit Gewebeklebeband und mit untergelegten Gummi (reicht ein Schlauch) den Rahmen zu schützen.<br /> <br /> Es gibt von Tubus mit dem Fly einen Gepäckträger der an der Bremsbefestigungsschraube befestigt wird, und der sehr schmal und leicht ist.Elegante Schutzbleche für Rennreiseräder gibt es mit den Raceblades von SKS.<br /> <br /> Als Reifen stehen in der Breite bis 28mm pannengeschützte profilierte Reifen wie der [[Schwalbe]] Marathon, und bei den Slicks z.B. [[Continental]] 4Seasons oder Ultra Gator Skin zur Verfügung.[Anmerk.Gatorskin in 622-28 nur noch bei Santana, die anderen Größen nur noch als import aus uk]&lt;br&gt;<br /> Bei den kurzen Hinterbauten von Rennrädern empfehlen sich asymetrische Taschen um die Fußfreiheit zu erhöhen.<br /> <br /> [[Kategorie:Fahrradtypen]]<br /> <br /> &lt;!-- == Links zu den Herstellern == -&gt;</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Rennrad&diff=30595 2010-08-29T15:40:22Z

<p>IngmarE: /* Umbaumöglichkeiten */ - Randonneur-&gt;Randonneuse</p> <hr /> <div>== Beschreibung ==<br /> Typische Merkmale eines '''Rennrades''' sind sein leichtes Gewicht (ca 6-11kg), ein kurzer [[Hinterbau]] und schmale [[Reifen]] (ca 20-28mm). Das klassische Rennrad hat einen [[Rennlenker]], andere Lenkerformen sind der [[Zeitfahrlenker]] und der sogenannte französische Trainingsbügel. Die aerodynamische [[Sitzposition]] und eine ergonomische [[Sitzhaltung]] ermöglichen lange Etappen. Beim Beschleunigen und in den Bergen sind das leichte Gesamtgewicht und die typischerweise leichten Laufräder des Rennrades von Vorteil.<br /> <br /> Leichte Reiseräder, die auf Rennradrahmen basieren, werden zu den [[Randonneuse|Randonneusen]] gerechnet. &lt;br&gt;Räder die erkennbar sich an RR-Rahmen orientieren, aber mit längerem Hinterbau und größerer Reifenfreiheit gebaut werden, die mit umfangreicher Gepäcktransportmöglichkeit,Lichtanlage und Schutzblechen ausgestattet sind, werden als klassische Reiseräder, bzw. [[Randonneur|Randonneure]] bezeichnet.<br /> <br /> == Stahl oder Alu ==<br /> <br /> [[Stahl]]rennrahmen eignen sich dabei eher für Fahrer mit weniger Gepäck, oder einem Teil des Gepäckgewichts auf den [[Lowrider]] verteilt, weil ihre dünnrohrigen Hinterbauten sonst zu Verwindungen neigen. Zudem tritt bei leichten Stahlrahmen bei viel Gepäck und hoher Geschwindigkeit Rahmenflattern auf (''Tipp:Knie ans Oberrohr drücken'').&lt;br&gt;<br /> Mit einem für Leichtgewichtsradler eher typischeren Gepäckgewicht bis 15kg sind diese Nachteile aber eher unrelevant.<br /> <br /> Im Bereich der [[Alu]]rennrahmen sollte ruhig die preiswerteren Rahmen in Erwägung gezogen werden, da sie, wie vom [[TOUR-Magazin]] ermittelte, durch ihr höheres Gewicht zur eher stabileren, steiferen Rahmenkategorie gehören und damit Rahmenflattern und ein weicher Hinterbau auch bei für Rennrahmen höheren Zuladungen nicht oder viel später auftreten.<br /> <br /> Allerdings sollte auch die Energie- und Umweltbilanz, die für Stahl spricht, in die Materialwahl einfließen.<br /> <br /> == Umbaumöglichkeiten ==<br /> <br /> Um aus einem Rennrad ohne Gepäckträgerösen einen '''Randonneuse''' zu bekommen, können zum Beispiel die Ausfallendenadapter von [[Tubus]] genutzt werden, da sie den Befestigungspunkt des Gepäckträgers nach hinten verlegen, womit eine erhöhte Fußfreiheit gewonnen wird. Die Adapter benötigen jeodoch unbedingt einen Gepäckträger der mit zwei Schrauben je Seite am unteren Ende befestigt wird.<br /> <br /> Schellenlösungen sollte man bei Carbon auf gar keinen Fall machen, und auch an anderen Materialen sehen sie nicht unbedingt schick aus. <br /> Auch bei sehr leichten und damit dünnwandigen Alurahmen sollte man im Sinne der Sicherheit auf Schellenlösungen verzichten, da sie immer eine Kerbgefahr ausüben, was bei Alu zu plötzlichen Brüchen führen kann. Wenn man Schellen dennoch benutzt sollte man darauf achten mit Gewebeklebeband und mit untergelegten Gummi (reicht ein Schlauch) den Rahmen zu schützen.<br /> <br /> Es gibt von Tubus mit dem Fly einen Gepäckträger der an der Bremsbefestigungsschraube befestigt wird, und der sehr schmal und leicht ist.Elegante Schutzbleche für Rennreiseräder gibt es mit den Raceblades von SKS.<br /> <br /> Als Reifen stehen in der Breite bis 28mm pannengeschützte profilierte Reifen wie der [[Schwalbe]] Marathon, und bei den Slicks z.B. [[Continental]] 4Seasons oder Ultra Gator Skin zur Verfügung.[Anmerk.Gatorskin in 622-28 nur noch bei Santana, die anderen Größen nur noch als import aus uk]&lt;br&gt;<br /> Bei den kurzen Hinterbauten von Rennrädern empfehlen sich asymetrische Taschen um die Fußfreiheit zu erhöhen.<br /> <br /> [[Kategorie:Fahrradtypen]]<br /> <br /> &lt;!-- == Links zu den Herstellern == -&gt;</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Rennrad&diff=30594 2010-08-29T15:38:13Z

<p>IngmarE: /* Beschreibung */ - Randonneur&lt;-&gt;Randonneuse auseinandergefriemelt</p> <hr /> <div>== Beschreibung ==<br /> Typische Merkmale eines '''Rennrades''' sind sein leichtes Gewicht (ca 6-11kg), ein kurzer [[Hinterbau]] und schmale [[Reifen]] (ca 20-28mm). Das klassische Rennrad hat einen [[Rennlenker]], andere Lenkerformen sind der [[Zeitfahrlenker]] und der sogenannte französische Trainingsbügel. Die aerodynamische [[Sitzposition]] und eine ergonomische [[Sitzhaltung]] ermöglichen lange Etappen. Beim Beschleunigen und in den Bergen sind das leichte Gesamtgewicht und die typischerweise leichten Laufräder des Rennrades von Vorteil.<br /> <br /> Leichte Reiseräder, die auf Rennradrahmen basieren, werden zu den [[Randonneuse|Randonneusen]] gerechnet. &lt;br&gt;Räder die erkennbar sich an RR-Rahmen orientieren, aber mit längerem Hinterbau und größerer Reifenfreiheit gebaut werden, die mit umfangreicher Gepäcktransportmöglichkeit,Lichtanlage und Schutzblechen ausgestattet sind, werden als klassische Reiseräder, bzw. [[Randonneur|Randonneure]] bezeichnet.<br /> <br /> == Stahl oder Alu ==<br /> <br /> [[Stahl]]rennrahmen eignen sich dabei eher für Fahrer mit weniger Gepäck, oder einem Teil des Gepäckgewichts auf den [[Lowrider]] verteilt, weil ihre dünnrohrigen Hinterbauten sonst zu Verwindungen neigen. Zudem tritt bei leichten Stahlrahmen bei viel Gepäck und hoher Geschwindigkeit Rahmenflattern auf (''Tipp:Knie ans Oberrohr drücken'').&lt;br&gt;<br /> Mit einem für Leichtgewichtsradler eher typischeren Gepäckgewicht bis 15kg sind diese Nachteile aber eher unrelevant.<br /> <br /> Im Bereich der [[Alu]]rennrahmen sollte ruhig die preiswerteren Rahmen in Erwägung gezogen werden, da sie, wie vom [[TOUR-Magazin]] ermittelte, durch ihr höheres Gewicht zur eher stabileren, steiferen Rahmenkategorie gehören und damit Rahmenflattern und ein weicher Hinterbau auch bei für Rennrahmen höheren Zuladungen nicht oder viel später auftreten.<br /> <br /> Allerdings sollte auch die Energie- und Umweltbilanz, die für Stahl spricht, in die Materialwahl einfließen.<br /> <br /> == Umbaumöglichkeiten ==<br /> <br /> Um aus einem Rennrad ohne Gepäckträgerösen einen '''Randonneur''' zu bekommen, können zum Beispiel die Ausfallendenadapter von [[Tubus]] genutzt werden, da sie den Befestigungspunkt des Gepäckträgers nach hinten verlegen, womit eine erhöhte Fußfreiheit gewonnen wird. Die Adapter benötigen jeodoch unbedingt einen Gepäckträger der mit zwei Schrauben je Seite am unteren Ende befestigt wird.<br /> <br /> Schellenlösungen sollte man bei Carbon auf gar keinen Fall machen, und auch an anderen Materialen sehen sie nicht unbedingt schick aus. <br /> Auch bei sehr leichten und damit dünnwandigen Alurahmen sollte man im Sinne der Sicherheit auf Schellenlösungen verzichten, da sie immer eine Kerbgefahr ausüben, was bei Alu zu plötzlichen Brüchen führen kann. Wenn man Schellen dennoch benutzt sollte man darauf achten mit Gewebeklebeband und mit untergelegten Gummi (reicht ein Schlauch) den Rahmen zu schützen.<br /> <br /> Es gibt von Tubus mit dem Fly einen Gepäckträger der an der Bremsbefestigungsschraube befestigt wird, und der sehr schmal und leicht ist.Elegante Schutzbleche für Rennreiseräder gibt es mit den Raceblades von SKS.<br /> <br /> Als Reifen stehen in der Breite bis 28mm pannengeschützte profilierte Reifen wie der [[Schwalbe]] Marathon, und bei den Slicks z.B. [[Continental]] 4Seasons oder Ultra Gator Skin zur Verfügung.&lt;br&gt;<br /> Bei den kurzen Hinterbauten von Rennrädern empfehlen sich asymetrische Taschen um die Fußfreiheit zu erhöhen.<br /> <br /> [[Kategorie:Fahrradtypen]]<br /> <br /> &lt;!-- == Links zu den Herstellern == -&gt;</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Speichenbruch&diff=30593 2010-08-29T13:09:30Z

<p>IngmarE: </p> <hr /> <div>== Gründe und Abhilfe für den &quot;Speichenbruch&quot; ==<br /> <br /> ,der eigentlich immer ein Reißen bei der Zugbeanspruchung der Speiche ist.<br /> <br /> Die Speichen sind im gebauten Laufrad stark vorgespannt ist, typischerweise mit 800 bis 1300N (=ca. 80-130kg). Die Nabe &quot;hängt&quot; also gewissermaßen in den Speichen, die von der Nabe nach oben zeigen. <br /> Die Speichen, die von der Nabe aus in Richtung Boden weisen, werden dabei stark entlastet (weil die Felge der Nabe entgegenkommt, sich messbar, aber nicht sichtbar etwas eindellt), die restlichen Speichen hingegen nur sehr schwach zusätzlich belastet. <br /> <br /> <br /> Je größer nun der Unterschied zwischen Be- und Entlastung ist, und je tiefer die Entlastung, desto schneller ermüdet das Material, und es kommt zu einem Dauerbruch.<br /> Eine Speiche hält wesentlich stärkere Zugkräfte aus, als die Felgen und Naben. Auch werden Speichen während des Fahrens kaum zusätzlich gespannt (+50 bis 100N), werden aber stark entspannt (-350 bis 400N, bei Schlaglöchern und hoher Beladung eher sehr viel mehr). <br /> <br /> Reißt eine Speiche also beim Überfahren eines Hindernisses, muss sie schon stark geschädigt gewesen sein. Dies muss nicht sichtbar sein und kann im Material quasi unsichtbar geschehen. Eine intakte Speiche reißt aus der [[Felge]] oder dem [[Nabenflansch]] heraus, wenn die Spannung zu hoch wird.<br /> <br /> Ein Reissen der Speiche durch zu hohe Spannung kann theoretisch also nicht vorkommen, weil sie sehr viel Reserven nach oben haben (bis zu 3500N und mehr) und im Betrieb kaum zusätzliche Spannung erfahren. Speichenbrüche sind die Folge von zu starker Entlastung unterhalb der Nabe, in Kombination mit der großen Anzahl der Entlastungen (500mal ent- und wieder belastet pro km). Es sind Dauerschwingbrüche.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Speichen-Dauerschwingbruch.jpg|thumb|Dauerschwing-<br /> bruch am Speichenbogen]]<br /> <br /> ===Zu niedrige Speichenspannung===<br /> Einer der häufigsten Gründe für einen Bruch der [[Speiche]] ist eine ungleiche und/oder zu niedrige [[Speichenspannung]]. <br /> <br /> Hat man im Laufrad eine große Speichenspannung, verteilt sich die Achsbelastung (bzw. der [[Lastwechsel]] bei jeder Radumdrehung) auf mehr Speichen, was jede einzelne Speiche schont und länger leben lässt. <br /> <br /> Hat man eine geringe Speichenspannung, wird die Achslast bei jeder Radumdrehung auf nur wenige Speichen verteilt, wodurch die Entlastung der Speichen unterhalb der Nabe steigt (statt -350N bei 5 tragenden Speichen, z.B. -500N bei nur 3 tragenden Speichen). <br /> Sie brechen dann meist im Speichenbogen am [[Nabenflansch]].<br /> <br /> Eine zu schwach gespannte Speiche, die immer wieder bei einer Radumdrehung, oder hin und wieder bei z.B. Schlaglöchern, vollständig entspannt wird, wird durch den (ständigen) Wechsel von voller Entspannung zu Anspannung, nochmals stärker belastet, was einen Dauerbruch nur zu einer Frage der Zeit macht.<br /> <br /> Eine hohe Speichenspannung ist wichtiger als eine in allen Speichen gleichmäßige.<br /> <br /> ===Instabile [[Felge]]===<br /> Neben ungleichmäßiger Speichenspannung kann auch die Felge für Speichenbrüche verantwortlich sein. Die Be- und Entlastung verteilt sich auf um so mehr Speichen, je steifer die Felge ist. Deshalb ist eine &quot;weiche&quot; Kastenfelge (im Hinterrad) oder eine Leichtbaufelge meist nicht für Fahrer über 100 Kg oder Gepäcktransport geeignet. Man sollte hier eine Hohlkammerfelge mit hohem Gewicht (auf keinen Fall Leichtbau), hohem Profil und/oder großer Maulweite über 19mm wählen, um häufigen Speichenbrüchen ein Ende zu bereiten.<br /> <br /> ===Schrägstehende [[Speichennippel]]===<br /> Reißen die Speichen direkt am Nippel, liegt das meist daran, dass die Nippel sich in der Felge nicht richtig in Speichenrichtung ausrichten konnten. Dann drücken die Nippel seitlich auf die Speiche, was sie zusätzlich belastet. Abhilfe kann eine Felge mit Ösen schaffen, da sich der Nippel hier meist besser ausrichten kann. Aber auch bei ungeösten Felgen kann man durch Fetten der Nippel beim Einspeichen, sorgfältiges Abdrücken und die Verwendung von hochwertigen, abgerundeten Nippeln (Sapim &quot;Polyax&quot;,DT Swiss &quot;DT Pro Head&quot;) das Ausrichten der Nippel so erleichtern, dass diese Art von Brüchen nicht mehr vorkommen sollte. Insbesondere bei Naben mit großem Flansch (zum Beispiel Rohloff Speedhub 500/14) in Verbindung mit 559er (26&quot;) Felgen sind die genannten Nippel zu empfehlen.<br /> <br /> [[Kategorie:Laufrad]][[Kategorie:Reparatur]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Speichenbruch&diff=30592 2010-08-29T13:08:13Z

<p>IngmarE: Überarbeitet, Zusammenhänge korrekter geschildert</p> <hr /> <div>== Gründe und Abhilfe für den &quot;Speichenbruch&quot; ==<br /> <br /> ,der eigentlich immer ein Reißen bei der Zugbeanspruchung der Speiche ist.<br /> <br /> Die Speichen sind im gebauten Laufrad stark vorgespannt ist, typischerweise mit 800 bis 1300N (=ca. 80-130kg). Die Nabe &quot;hängt&quot; also gewissermaßen in den Speichen, die von der Nabe nach oben zeigen. <br /> Die Speichen, die von der Nabe aus in Richtung Boden weisen, werden dabei stark entlastet (weil die Felge der Nabe entgegenkommt, sich messbar, aber nicht sichtbar etwas eindellt), die restlichen Speichen hingegen nur sehr schwach zusätzlich belastet. <br /> <br /> <br /> Je größer nun der Unterschied zwischen Be- und Entlastung ist, und je tiefer die Entlastung, desto schneller ermüdet das Material, und es kommt zu einem Dauerbruch.<br /> Eine Speiche hält wesentlich stärkere Zugkräfte aus, als die Felgen und Naben. Auch werden Speichen während des Fahrens kaum zusätzlich gespannt (+50 bis 100N), werden aber stark entspannt (-350 bis 400N, bei Schlaglöchern und hoher Beladung eher sehr viel mehr mehr). <br /> <br /> Reißt eine Speiche also beim Überfahren eines Hindernisses, muss sie schon stark geschädigt gewesen sein. Dies muss nicht sichtbar sein und kann im Material quasi unsichtbar geschehen. Eine intakte Speiche reißt aus der [[Felge]] oder dem [[Nabenflansch]] heraus, wenn die Spannung zu hoch wird.<br /> <br /> Ein Reissen der Speiche durch zu hohe Spannung kann theoretisch also nicht vorkommen, weil sie sehr viel Reserven nach oben haben (bis zu 3500N und mehr) und im Betrieb kaum zusätzliche Spannung erfahren. Speichenbrüche sind die Folge von zu starker Entlastung unterhalb der Nabe, in Kombination mit der großen Anzahl der Entlastungen (500mal ent- und wieder belastet pro km). Es sind Dauerschwingbrüche.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Speichen-Dauerschwingbruch.jpg|thumb|Dauerschwing-<br /> bruch am Speichenbogen]]<br /> <br /> ===Zu niedrige Speichenspannung===<br /> Einer der häufigsten Gründe für einen Bruch der [[Speiche]] ist eine ungleiche und/oder zu niedrige [[Speichenspannung]]. <br /> <br /> Hat man im Laufrad eine große Speichenspannung, verteilt sich die Achsbelastung (bzw. der [[Lastwechsel]] bei jeder Radumdrehung) auf mehr Speichen, was jede einzelne Speiche schont und länger leben lässt. <br /> <br /> Hat man eine geringe Speichenspannung, wird die Achslast bei jeder Radumdrehung auf nur wenige Speichen verteilt, wodurch die Entlastung der Speichen unterhalb der Nabe steigt (statt -350N bei 5 tragenden Speichen, z.B. -500N bei nur 3 tragenden Speichen). <br /> Sie brechen dann meist im Speichenbogen am [[Nabenflansch]].<br /> <br /> Eine zu schwach gespannte Speiche, die immer wieder bei einer Radumdrehung, oder hin und wieder bei z.B. Schlaglöchern, vollständig entspannt wird, wird durch den (ständigen) Wechsel von voller Entspannung zu Anspannung, nochmals stärker belastet, was einen Dauerbruch nur zu einer Frage der Zeit macht.<br /> <br /> Eine hohe Speichenspannung ist wichtiger als eine in allen Speichen gleichmäßige.<br /> <br /> ===Instabile [[Felge]]===<br /> Neben ungleichmäßiger Speichenspannung kann auch die Felge für Speichenbrüche verantwortlich sein. Die Be- und Entlastung verteilt sich auf um so mehr Speichen, je steifer die Felge ist. Deshalb ist eine &quot;weiche&quot; Kastenfelge (im Hinterrad) oder eine Leichtbaufelge meist nicht für Fahrer über 100 Kg oder Gepäcktransport geeignet. Man sollte hier eine Hohlkammerfelge mit hohem Gewicht (auf keinen Fall Leichtbau), hohem Profil und/oder großer Maulweite über 19mm wählen, um häufigen Speichenbrüchen ein Ende zu bereiten.<br /> <br /> ===Schrägstehende [[Speichennippel]]===<br /> Reißen die Speichen direkt am Nippel, liegt das meist daran, dass die Nippel sich in der Felge nicht richtig in Speichenrichtung ausrichten konnten. Dann drücken die Nippel seitlich auf die Speiche, was sie zusätzlich belastet. Abhilfe kann eine Felge mit Ösen schaffen, da sich der Nippel hier meist besser ausrichten kann. Aber auch bei ungeösten Felgen kann man durch Fetten der Nippel beim Einspeichen, sorgfältiges Abdrücken und die Verwendung von hochwertigen, abgerundeten Nippeln (Sapim &quot;Polyax&quot;,DT Swiss &quot;DT Pro Head&quot;) das Ausrichten der Nippel so erleichtern, dass diese Art von Brüchen nicht mehr vorkommen sollte. Insbesondere bei Naben mit großem Flansch (zum Beispiel Rohloff Speedhub 500/14) in Verbindung mit 559er (26&quot;) Felgen sind die genannten Nippel zu empfehlen.<br /> <br /> [[Kategorie:Laufrad]][[Kategorie:Reparatur]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Speichenbruch&diff=30591 2010-08-29T13:01:25Z

<p>IngmarE: </p> <hr /> <div>'''Gründe und Abhilfe für den &quot;Speichenbruch&quot;''', der eigentlich immer ein Reißen bei der Zugbeanspruchung der Speiche ist.<br /> Dafür ist grundsätzlich das Verständnis nötig, dass jede Speiche im richtig gebauten Laufrad stark vorgespannt ist, typischerweise mit 800 bis 1300N. Die Nabe &quot;hängt&quot; also gewissermaßen in den Speichen, die von der Nabe nach oben zeigen; die Speichen, die von der Nabe aus in Richtung Boden weisen, werden dabei stark entlastet, die restlichen nur sehr schwach zusätzlich belastet. <br /> Je größer nun der Unterschied zwischen Be- und Entlastung ist, desto schneller ermüdet das Material, und es kommt zu einem Dauerbruch.<br /> <br /> Eine Speiche hält wesentlich stärkere Zugkräfte aus, als die Felgen und Naben. Auch werden Speichen während des Fahrens kaum zusätzlich gespannt (+50 bis 100N), werden aber stark entspannt (-350 bis 400N, bei Schlaglöchern und hoher Beladung eher sehr viel mehr mehr). <br /> Reißt eine Speiche also beim Überfahren eines Hindernisses, muss sie schon vorher stark geschädigt gewesen sein. Dies muss nicht sichtbar sein und kann im Material quasi unsichtbar geschehen. Eine intakte Speiche reißt aus der [[Felge]] oder dem [[Nabenflansch]] heraus, wenn die Spannung zu hoch wird.<br /> <br /> Ein Reissen der Speiche durch zu hohe Spannung kann theoretisch also nicht vorkommen, weil sie sehr viel Reserven nach oben haben (bis zu 3500-4000N) und im Betrieb kaum zusätzliche Spannung erfahren. Speichenbrüche sind die Folge von zu starker Entlastung unterhalb der Nabe, in Kombination mit der großen Anzahl der Entlastungen (500mal ent- und wieder belastet pro km). Es sind Dauerschwingbrüche.<br /> <br /> <br /> [[Bild:Speichen-Dauerschwingbruch.jpg|thumb|Dauerschwing-<br /> bruch am Speichenbogen]]<br /> <br /> =====Zu niedrige Speichenspannung=====<br /> Einer der häufigsten Gründe für einen Bruch der [[Speiche]] ist eine ungleiche und/oder zu niedrige [[Speichenspannung]]. <br /> <br /> Hat man im Laufrad eine große Speichenspannung, verteilt sich die Achsbelastung (bzw. der [[Lastwechsel]] bei jeder Radumdrehung) auf mehr Speichen, was jede einzelne Speiche schont und länger leben lässt. <br /> <br /> Hat man eine geringe Speichenspannung, wird die Achslast bei jeder Radumdrehung auf nur wenige Speichen verteilt, wodurch die Entlastung der Speichen unterhalb der Nabe steigt (statt -350N bei 5 tragenden Speichen, z.B. -500N bei nur 3 tragenden Speichen). <br /> Sie brechen dann meist im Speichenbogen am [[Nabenflansch]].<br /> <br /> Eine zu schwach gespannte Speiche, die immer wieder bei einer Radumdrehung, oder hin und wieder bei z.B. Schlaglöchern, vollständig entspannt wird, wird durch den (ständigen) Wechsel von voller Entspannung zu Anspannung, nochmals stärker belastet, was einen Dauerbruch nur zu einer Frage der Zeit macht.<br /> <br /> Eine hohe Speichenspannung ist wichtiger als eine in allen Speichen gleichmäßige.<br /> <br /> =====Instabile [[Felge]]=====<br /> Neben ungleichmäßiger Speichenspannung kann auch die Felge für Speichenbrüche verantwortlich sein. Die Be- und Entlastung verteilt sich auf um so mehr Speichen, je steifer die Felge ist. Deshalb ist eine &quot;weiche&quot; Kastenfelge (im Hinterrad) oder eine Leichtbaufelge meist nicht für Fahrer über 100 Kg oder Gepäcktransport geeignet. Man sollte hier eine Hohlkammerfelge mit hohem Gewicht (auf keinen Fall Leichtbau), hohem Profil und/oder großer Maulweite über 19mm wählen, um häufigen Speichenbrüchen ein Ende zu bereiten.<br /> <br /> =====Schrägstehende [[Speichennippel]]=====<br /> Reißen die Speichen direkt am Nippel, liegt das meist daran, dass die Nippel sich in der Felge nicht richtig in Speichenrichtung ausrichten konnten. Dann drücken die Nippel seitlich auf die Speiche, was sie zusätzlich belastet. Abhilfe kann eine Felge mit Ösen schaffen, da sich der Nippel hier meist besser ausrichten kann. Aber auch bei ungeösten Felgen kann man durch Fetten der Nippel beim Einspeichen, sorgfältiges Abdrücken und die Verwendung von hochwertigen, abgerundeten Nippeln (Sapim &quot;Polyax&quot;,DT Swiss &quot;DT Pro Head&quot;) das Ausrichten der Nippel so erleichtern, dass diese Art von Brüchen nicht mehr vorkommen sollte. Insbesondere bei Naben mit großem Flansch (zum Beispiel Rohloff Speedhub 500/14) in Verbindung mit 559er (26&quot;) Felgen sind die genannten Nippel zu empfehlen.<br /> <br /> [[Kategorie:Laufrad]][[Kategorie:Reparatur]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Kettenwechselintervall&diff=30590 2010-08-29T12:41:43Z

<p>IngmarE: /* Haltbarkeit der Komponenten */</p> <hr /> <div>Das '''Kettenwechselintervall''' gibt die Dauer oder Distanz an, die eine [[Kette]] bis zum Wechsel hält.<br /> Durch Verschleiß müssen [[Kettenblatt|Kettenblätter]], [[Ritzel]] und vor allem die Kette in regelmäßigen Abständen ausgetauscht werden.<br /> <br /> == zwei Grundideologien ==<br /> <br /> # Alles (Ritzel, Kette, Kettenblätter) runterfahren, bis die Kette durchrutscht oder selbst kaputt geht.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Vorteil: Etwas längere Wartungsintervalle und kein häufiges Kettenwechseln (siehe 2.). &lt;br&gt;Nachteil: Zunehmend schlechter Wirkungsgrad, miserables Schaltverhalten bei Kettenschaltung. Diese Vorgehensweise empfiehlt sich eher bei Nabenschaltungen, da sich dort auch bei verschlissenen Komponenten das Schaltverhalten nicht verschlechtert und es weniger zu tauschende Teile gibt (nur ein Kettenblatt, nur ein Ritzel, evtl. läßt sich beides noch wenden)&lt;br&gt;&lt;br&gt;<br /> # Kette als günstigstes Teil häufig wechseln bzw. gegen eine anderen im Wechsel austauschen, bevor der restliche Antrieb mit dem Verschleiss beginnt.&lt;br&gt;Da Ketten je nach Qualität sehr stark unterschiedliches Verschleissverhalten zeigen, kann man hier entweder auf Nr.Sicher gehen, und ohne Messung wechseln. Allerdings kann man hier sehr viel Geld verlieren. &lt;br&gt;Ein standardmäßiger Wechsel alle 2000km, obwohl qualitative Ketten durchaus 8-10.000km schaffen können, kann bedeuten dass man viel Geld verschwendet, gerade wenn man noch nach jeder zweiten oder dritten Kette die Kassette wechselt. Es empfiehlt sich also die Kette wirklich erst zu wechseln wenn sie verschlissen ist, aber noch so intakt, dass die Ritzel nicht verschlissen wurden. Die Kassette muss man hier erst wechseln, wenn sie mit einer neuen Kette nicht mehr fahrbar ist, also die Kette bei starken Antritten über die Ritzel rutscht. Gleiches gilt für die Kettenblätter.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Wenn man dann Kettenblätter und Ritzel tauschen müsste, könnte man zur Methode 1 wechseln und eine verschlissene Kette montieren, die mit der Kassette noch ohne Springen funktioniert, und den Antrieb damit runterfahren.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Vorteil: besseres Schaltverhalten, effizienterer Antrieb, weniger Kosten&lt;br&gt;Nachteile: regelmäßige Kontrolle des Kettenschleiss nötig<br /> <br /> <br /> <br /> Innenmessungen nach Art des Rohloff-Kalibers enthalten eine prinzipbedingte Fehlerquelle, da sie den Verschleiss der Kettenrollen mitmessen, der aber die Kettenteilung nicht verändert. Es empfiehlt sich daher die Aussenmessung mit einem Messschieber und der Tausch bei 0,8% Längung.<br /> Über 10 Kettenglieder muss die Kette 5Zoll-Länge haben (1/2Zoll Kettenteilung), also 127mm. Wenn die Bolzen nach 10 Gliedern 128mm Abstand haben ist die Kette verschlissen. Messen über die doppelte Länge 254-256mm erleichtert die Sache.<br /> <br /> == Haltbarkeit und Pflege der Komponenten ==<br /> Diese ist sehr unterschiedlich und hängt von vielen Faktoren ab. Mit häufigem Ölen kann man eine Kette schneller verschleissen lassen, als wenn man sie über die Lebenszeit komplett in Ruhe lässt und erst ölt wenn sie mit quietschen beginnt. Beim Nachölen, gerade von eher schmutzigen Ketten, spült man Dreck ins Gelenk, der da als Schleifpaste wirkt.<br /> <br /> Wichtig ist, dass die Kette aussen sauber und trocken ist (siehe auch [http://www.rohloff.de/de/technik/kettentrieb/kettenreinigung/index.html Rohloff-Homepage]). Schmiermittel braucht man nur in den Gelenken, mit einem Lappen kommt man da nicht hinein, wird also immer nur überschüssiges Schmiermittel entfernen. <br /> <br /> Nachschmieren bedeutet jedes mal ein Säubern der Kette vorher, um keinen Dreck ins Gelenk zu spülen, und ein erneutes entfernen der äußeren Schmiermittel und trockenwischen der Kette danach, damit sie keine ölige/fettige Schicht hat, die Dreck anzieht. <br /> Rohloff fordert zwar eine saubere und trockene Kette, doch gerade solche (eigentlich empfehlenswerten) dickflüssigen Schmiermittel wie deren Öl, erschweren das Entfernen der überschüssigen Schmiermittelrückstände sehr. Etwas dünneres Öl auf einem Lappen kann hier helfen das dicke Öl runterzubekommen. Danach die Kette mit einem trockenen Lappen von diesem dünneren Öl befreien.<br /> <br /> [[Kategorie:Reparatur]]<br /> [[Kategorie:Fahrrad]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Kettenwechselintervall&diff=30586 2010-08-29T11:09:31Z

<p>IngmarE: /* Im Prinzip gibt es zwei Grundideologien */</p> <hr /> <div>Das '''Kettenwechselintervall''' gibt die Dauer oder Distanz an, die eine [[Kette]] bis zum Wechsel hält.<br /> Durch Verschleiß müssen [[Kettenblatt|Kettenblätter]], [[Ritzel]] und vor allem die Kette in regelmäßigen Abständen ausgetauscht werden.<br /> <br /> == zwei Grundideologien ==<br /> <br /> # Alles (Ritzel, Kette, Kettenblätter) runterfahren, bis die Kette durchrutscht oder selbst kaputt geht.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Vorteil: Etwas längere Wartungsintervalle und kein häufiges Kettenwechseln (siehe 2.). &lt;br&gt;Nachteil: Zunehmend schlechter Wirkungsgrad, miserables Schaltverhalten bei Kettenschaltung. Diese Vorgehensweise empfiehlt sich eher bei Nabenschaltungen, da sich dort auch bei verschlissenen Komponenten das Schaltverhalten nicht verschlechtert und es weniger zu tauschende Teile gibt (nur ein Kettenblatt, nur ein Ritzel, evtl. läßt sich beides noch wenden)&lt;br&gt;&lt;br&gt;<br /> # Kette als günstigstes Teil häufig wechseln bzw. gegen eine anderen im Wechsel austauschen, bevor der restliche Antrieb mit dem Verschleiss beginnt.&lt;br&gt;Da Ketten je nach Qualität sehr stark unterschiedliches Verschleissverhalten zeigen, kann man hier entweder auf Nr.Sicher gehen, und ohne Messung wechseln. Allerdings kann man hier sehr viel Geld verlieren. &lt;br&gt;Ein standardmäßiger Wechsel alle 2000km, obwohl qualitative Ketten durchaus 8-10.000km schaffen können, kann bedeuten dass man viel Geld verschwendet, gerade wenn man noch nach jeder zweiten oder dritten Kette die Kassette wechselt. Es empfiehlt sich also die Kette wirklich erst zu wechseln wenn sie verschlissen ist, aber noch so intakt, dass die Ritzel nicht verschlissen wurden. Die Kassette muss man hier erst wechseln, wenn sie mit einer neuen Kette nicht mehr fahrbar ist, also die Kette bei starken Antritten über die Ritzel rutscht. Gleiches gilt für die Kettenblätter.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Wenn man dann Kettenblätter und Ritzel tauschen müsste, könnte man zur Methode 1 wechseln und eine verschlissene Kette montieren, die mit der Kassette noch ohne Springen funktioniert, und den Antrieb damit runterfahren.&lt;br&gt;&lt;br&gt;Vorteil: besseres Schaltverhalten, effizienterer Antrieb, weniger Kosten&lt;br&gt;Nachteile: regelmäßige Kontrolle des Kettenschleiss nötig<br /> <br /> <br /> <br /> Innenmessungen nach Art des Rohloff-Kalibers enthalten eine prinzipbedingte Fehlerquelle, da sie den Verschleiss der Kettenrollen mitmessen, der aber die Kettenteilung nicht verändert. Es empfiehlt sich daher die Aussenmessung mit einem Messschieber und der Tausch bei 0,8% Längung.<br /> Über 10 Kettenglieder muss die Kette 5Zoll-Länge haben (1/2Zoll Kettenteilung), also 127mm. Wenn die Bolzen nach 10 Gliedern 128mm Abstand haben ist die Kette verschlissen. Messen über die doppelte Länge 254-256mm erleichtert die Sache.<br /> <br /> == Haltbarkeit der Komponenten ==<br /> Eine Kette sollte im ersten Fall 7.000 km halten. (Dann nimmt der Wirkungsgrad spürbar ab).<br /> <br /> [[Kategorie:Reparatur]]<br /> [[Kategorie:Fahrrad]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Benutzer:IngmarE&diff=30585 2010-08-29T10:41:52Z

<p>IngmarE: /* Wunschartikel */</p> <hr /> <div>Schaut ruhig mal rein<br /> == zur Person ==<br /> Ich bin mittlerweile seit 5Jahren aktiver Reiseradler. Aktiver Radfahrer im Alltag, vor allem auf Rennrädern und Halbrennern bin ich seit frühester Jugend.<br /> Mich fasziniert am Radreisen alles: die Technik, die Landschaften, das Alleinsein und die Menschen.<br /> Es spukt in meinem Kopf der Plan mal einfach loszufahren und erst paar Jahre später wiederzukommen. Das heb ich mir noch etwas auf.<br /> <br /> Ich hab ein Studium der Energietechnik nach dem Grundstudium abgebrochen, versuche aber die erworbenen Kenntnisse und die Sensibilität bezüglich Energie- und Entsorgungsfragen durch hobbymäßige Anwendung zu erhalten.<br /> <br /> Mein aktueller Beruf ist der eines Krankenpflegers auf einer neurochirurgischen Intensivstation (oder bei den &quot;Nussknackern&quot; wie man auch sagt^^)<br /> <br /> Wissenserwerb und -vermittlung, was ja auch nur zu vertieftem Wissen führt, macht mir Spaß, und ich hoffe dass ich es schaffe, es in kurze und verständliche Formulierungen zu gießen, was mir manchmal schwer fällt.<br /> <br /> == Wunschartikel ==<br /> <br /> [[Aheadkralle]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Cantileverbremse]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Dehnen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[DualDrive]]<br /> ----<br /> [[Entfaltung]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Ernährung]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Fahrradschuhe]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Fahrradcomputer]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Funktionsbekleidung]]<br /> ----<br /> [[Gebrauchtrad]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Geschichte der Reiseradler]] (also welche Schichten, welche Motivationen)&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Geschichte des Reiseradelns]] (also wann, wohin, welche Technik)<br /> ----<br /> [[Halbrenner]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Halfstep and Granny]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Handgelenksschmerzen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Hitzeschlag]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Hungerast]]<br /> ----<br /> [[Industrielager]](Rillenkugellager)&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Isomatte]]<br /> ----<br /> [[Kettenkasten]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Kettenlinie]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Kettenpflege]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Klapprad]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Konuslagerwartung]]<br /> ----<br /> [[Langstreckenradfahren]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Lenker]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Lenkerendschalthebel]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Liste der Abkürzungen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Lochkreis]]<br /> ----<br /> [[ParisBrestParis]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Preiswerte Räder]]<br /> ----<br /> [[Regenponcho]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Radhose]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Radmitnahme in der Bahn]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Räder für Schwere]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rahmenschalthebel]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Regenjacke]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rezepte für den Kocher]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rennlenker]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rollenbremse]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rückenschmerzen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> ----<br /> [[Schaltauge]](richten)&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Schaltbremshebel]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Schloss]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Schulterschmerzen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Seitenzugbremsen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Sitzposition]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Stahl]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Stempelbremse]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Stirnlampe]]<br /> ----<br /> [[Tarp]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Tensiometer]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Triathlonlenkeraufsatz]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Trikot]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> ----<br /> [[U-Brake]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Übersetzung]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[V-Brake]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Visaregelungen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Wildzelten]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Wundreiben]]<br /> <br /> == in Bearbeitung ==<br /> <br /> == unter Beobachtung ==<br /> <br /> [[:Kategorie:Ergonomie/Gesundheit]]&lt;br&gt;<br /> [[Knieschmerzen]]&lt;br&gt;<br /> [[Austrocknung]]&lt;br&gt;<br /> [[Carbon]]&lt;br&gt;<br /> <br /> == Empfehlenswerte Links ==<br /> <br /> == Rückfütterung/Feedback ==<br /> Hier freue ich mich über Kritik und Lob, oder was ihr sonst so auf dem Herzen habt.</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Benutzer:IngmarE&diff=30584 2010-08-29T10:39:23Z

<p>IngmarE: /* Wunschartikel */</p> <hr /> <div>Schaut ruhig mal rein<br /> == zur Person ==<br /> Ich bin mittlerweile seit 5Jahren aktiver Reiseradler. Aktiver Radfahrer im Alltag, vor allem auf Rennrädern und Halbrennern bin ich seit frühester Jugend.<br /> Mich fasziniert am Radreisen alles: die Technik, die Landschaften, das Alleinsein und die Menschen.<br /> Es spukt in meinem Kopf der Plan mal einfach loszufahren und erst paar Jahre später wiederzukommen. Das heb ich mir noch etwas auf.<br /> <br /> Ich hab ein Studium der Energietechnik nach dem Grundstudium abgebrochen, versuche aber die erworbenen Kenntnisse und die Sensibilität bezüglich Energie- und Entsorgungsfragen durch hobbymäßige Anwendung zu erhalten.<br /> <br /> Mein aktueller Beruf ist der eines Krankenpflegers auf einer neurochirurgischen Intensivstation (oder bei den &quot;Nussknackern&quot; wie man auch sagt^^)<br /> <br /> Wissenserwerb und -vermittlung, was ja auch nur zu vertieftem Wissen führt, macht mir Spaß, und ich hoffe dass ich es schaffe, es in kurze und verständliche Formulierungen zu gießen, was mir manchmal schwer fällt.<br /> <br /> == Wunschartikel ==<br /> <br /> [[Aheadkralle]]&amp;nbsp;&amp;middot;Schaut ruhig mal rein<br /> == zur Person ==<br /> Ich bin mittlerweile seit 5Jahren aktiver Reiseradler. Aktiver Radfahrer im Alltag, vor allem auf Rennrädern und Halbrennern bin ich seit frühester Jugend.<br /> Mich fasziniert am Radreisen alles: die Technik, die Landschaften, das Alleinsein und die Menschen.<br /> Es spukt in meinem Kopf der Plan mal einfach loszufahren und erst paar Jahre später wiederzukommen. Das heb ich mir noch etwas auf.<br /> <br /> Ich hab ein Studium der Energietechnik nach dem Grundstudium abgebrochen, versuche aber die erworbenen Kenntnisse und die Sensibilität bezüglich Energie- und Entsorgungsfragen durch hobbymäßige Anwendung zu erhalten.<br /> <br /> Mein aktueller Beruf ist der eines Krankenpflegers auf einer neurochirurgischen Intensivstation (oder bei den &quot;Nussknackern&quot; wie man auch sagt^^)<br /> <br /> Wissenserwerb und -vermittlung, was ja auch nur zu vertieftem Wissen führt, macht mir Spaß, und ich hoffe dass ich es schaffe, es in kurze und verständliche Formulierungen zu gießen, was mir manchmal schwer fällt.<br /> <br /> == Wunschartikel ==<br /> <br /> [[Aheadkralle]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Cantileverbremse]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Dehnen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[DualDrive]]<br /> ----<br /> [[Entfaltung]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Ernährung]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Fahrradschuhe]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Fahrradcomputer]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Funktionsbekleidung]]<br /> ----<br /> [[Gebrauchtrad]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Geschichte der Reiseradler]] (also welche Schichten, welche Motivationen)&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Geschichte des Reiseradelns]] (also wann, wohin, welche Technik)<br /> ----<br /> [[Halbrenner]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Halfstep and Granny]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Handgelenksschmerzen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Hitzeschlag]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Hungerast]]<br /> ----<br /> [[Industrielager]](Rillenkugellager)&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Isomatte]]<br /> ----<br /> [[Kettenkasten]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Kettenlinie]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Kettenpflege]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Klapprad]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Konuslagerwartung]]<br /> ----<br /> [[Langstreckenradfahren]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Lenker]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Lenkerendschalthebel]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Liste der Abkürzungen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Lochkreis]]<br /> ----<br /> [[ParisBrestParis]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Preiswerte Räder]]<br /> ----<br /> [[Regenponcho]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Radhose]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Radmitnahme in der Bahn]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Räder für Schwere]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rahmenschalthebel]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Regenjacke]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rezepte für den Kocher]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rennlenker]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rollenbremse]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rückenschmerzen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> ----<br /> [[Schaltauge]](richten)&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Schaltbremshebel]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Schloss]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Schulterschmerzen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Seitenzugbremsen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Sitzposition]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Stahl]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Stempelbremse]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Stirnlampe]]<br /> ----<br /> [[Tarp]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Tensiometer]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Triathlonlenkeraufsatz]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Trikot]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> ----<br /> [[U-Brake]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Übersetzung]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[V-Brake]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Visaregelungen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Wildzelten]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Wundreiben]]<br /> <br /> == in Bearbeitung ==<br /> <br /> == unter Beobachtung ==<br /> <br /> [[:Kategorie:Ergonomie/Gesundheit]]&lt;br&gt;<br /> [[Knieschmerzen]]&lt;br&gt;<br /> [[Austrocknung]]&lt;br&gt;<br /> [[Carbon]]&lt;br&gt;<br /> <br /> == Empfehlenswerte Links ==<br /> <br /> == Rückfütterung/Feedback ==<br /> Hier freue ich mich über Kritik und Lob, oder was ihr sonst so auf dem Herzen habt.<br /> <br /> [[Cantileverbremse]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Dehnen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[DualDrive]]<br /> ----<br /> [[Entfaltung]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Ernährung]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Fahrradschuhe]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Fahrradcomputer]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Faltrad]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Funktionsbekleidung]]<br /> ----<br /> [[Gebrauchtrad]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Geschichte der Reiseradler]] (also welche Schichten, welche Motivationen)&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Geschichte des Reiseradelns]] (also wann, wohin, welche Technik)<br /> ----<br /> [[Halbrenner]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Halfstep and Granny]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Handgelenksschmerzen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Hitzeschlag]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Hungerast]]<br /> ----<br /> [[Industrielager]](Rillenkugellager)&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Isomatte]]<br /> ----<br /> [[Kettenkasten]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Kettenlinie]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Kettenpflege]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Klapprad]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Konuslagerwartung]]<br /> ----<br /> [[Langstreckenradfahren]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Lenker]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Lenkerendschalthebel]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Liste der Abkürzungen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Lochkreis]]<br /> ----<br /> [[Packliste]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[ParisBrestParis]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Preiswerte Räder]]<br /> ----<br /> [[Regenponcho]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Radhose]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Radmitnahme in der Bahn]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Räder für Schwere]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rahmenschalthebel]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Randonneur]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Regenjacke]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rezepte für den Kocher]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rennlenker]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rollenbremse]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rückenschmerzen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rücktrittbremse]]<br /> ----<br /> [[Schaltauge]](richten)&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Schaltbremshebel]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Schloss]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Schulterschmerzen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Seitenzugbremsen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Sitzposition]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Stahl]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Stempelbremse]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Stirnlampe]]<br /> ----<br /> [[Tarp]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Tensiometer]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Triathlonlenkeraufsatz]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Trikot]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Trittfrequenz]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Trommelbremse]]<br /> ----<br /> [[U-Brake]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Übersetzung]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[V-Brake]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Visaregelungen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Wildzelten]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Wundreiben]]<br /> <br /> == in Bearbeitung ==<br /> <br /> == unter Beobachtung ==<br /> <br /> [[:Kategorie:Ergonomie/Gesundheit]]&lt;br&gt;<br /> [[Knieschmerzen]]&lt;br&gt;<br /> [[Austrocknung]]&lt;br&gt;<br /> [[Carbon]]&lt;br&gt;<br /> <br /> == Empfehlenswerte Links ==<br /> <br /> == Rückfütterung/Feedback ==<br /> Hier freue ich mich über Kritik und Lob, oder was ihr sonst so auf dem Herzen habt.</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Carbon&diff=30583 2010-08-29T10:37:15Z

<p>IngmarE: Erklärung wieder vervollständigt</p> <hr /> <div>Der Begriff '''Carbon''' wird umgangssprachlich für einen mit eingebetteten Kohlenstofffasern verstärkten Kunststoff genutzt, die offizielle Abkürzung lautet CFK (Carbon=Kohlenstoff). Die Kohlenstofffasern wirken hierbei wie Stahlstäbe im Beton und erhöhen die Stabilität des Kunststoffs. <br /> <br /> Theoretisch sind diese Fasern nur auf Zug belastbar und würden bei Druckbelastung (Sattelstrebe im Hinterbau z.B.) wegknicken. Durch Konstruktionsmaßnahmen kann man sie auch auf Druck belasten. Man stelle sich die Kohlefasern als Spaghettis vor, die bei Druck brechen, aber im Bündel mit der Verpackung drumherum stabil sind.<br /> <br /> An CFK-Bauteilen ([[Gabel]]n, [[Hinterbau]]ten) nachträglich etwas anzubringen, für dessen Belastung das Bauteil nicht gedacht ist und was Kerbwirkung hervorrufen könnte (typischerweise Schellenmontage von [[Gepäckträger]]n), sollte man auf '''keinen''' Fall machen, die Bruchgefahr ist zu hoch.<br /> <br /> CFK findet heutzutage vielfältige Anwendung im Fahrradbau. Aufgrund des Preises und der relativen, wenn auch nicht so dramatischen Anfälligkeit gegen Kerben und andere Schäden, wird es sich wohl für absehbare Zeit nicht im Massenmarkt durchsetzen lassen. Aus ökologischer Sicht zu bedenken ist, dass CFK energieaufwändig in der Produktion ist, Kunststoff ein Produkt der Ölindustrie ist und CFK nach Ablauf seiner mitunter kurzen Lebensdauer mit heutigen Techniken nicht wirtschaftlich recyclingfähig ist. Ferner entstehen beim Verbrennen giftige Stoffe, die gesammelt in Verbrennungsanlagenfiltern ein Sondermüllprodukt sind.<br /> <br /> In Bereichen wo es auf Gewicht und weniger auf die Robustheit ankommt ist CFK aber schon jetzt stark vertreten.<br /> <br /> [[Kategorie:Fahrrad]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Randonneur&diff=30581 2010-08-29T10:25:22Z

<p>IngmarE: /* Schutzbleche */</p> <hr /> <div>Der Begriff ''Randonneur'' beschreibt sowohl einen bestimmten Fahrradtyp als auch einen Radfahrer, der auf eine bestimmte Art und Weise unterwegs ist.<br /> <br /> == Beschreibung ==<br /> <br /> Ein ''Randonneur'' entspricht dem dt. Begriff des klassischem Reiserads. Diese Radform stammt vom [[Rennrad]] ab, ist aber optimiert auf größere Gepäckmitnahmemöglichkeit. Die Unterschiede bestehen in einer wesentlich längeren Kettenstrebe.<br /> <br /> Oft wird der Begriff Randonneur auch auf die Radgattung der [[Randonneuse]]n/Halbrenner angewandt, welches Räder sind, die ebenfalls vom Rennrad abstammen, aber näher am RR blieben, weniger Gepäckmitnahmemöglichkeit erlauben. Diese werden insbesondere bei [[Brevet]]s eingesetzt. Das sind Langstreckenprüfungen zwischen 200 und 1400&amp;nbsp;km. Obwohl ein bestimmtes Zeitlimit einzuhalten ist, handelt es sich nicht um Rennen.<br /> <br /> === Gepäckträger ===<br /> Wichtigstes Ausstattungsmerkmal ist ein Gepäckträger. Ein Randonneur/klassisches Reiserad hat einen stark belastbaren hinteren Gepäckträger, und oft auch noch einen Lowrider.<br /> Die Randonneusen/Halbrenner begnügen sich in der klassischen Bauweise mit einem Frontgepäckträger über dem VR, der eine große Lenkertache abstützt, und moderne Randonneusen mit leichten HR-Gepäckträgern, wie z.B. dem Tubus Fly oder Airy.<br /> <br /> === Reifen ===<br /> Die meisten Randonneure haben die Möglichkeit, breitere Reifen zu montieren, als es bei Rennrädern der Fall ist. Der Randonneur/klassisches Reiserad wird oft mit Reifenbreiten zwischen 28 und 37mm beschrieben. Randonneusen sind meist mit der breitesten Rennradbereifung (28mm) ausgestattet.<br /> <br /> === Schutzbleche ===<br /> Randonneure/klassische Reiseräder sind mit vollwertigen Schutzblechen ausgestattet. <br /> Bei Randonneusen fehlen diese oft. In der klassischen Bauform der Randonneuse sind diese sehr kurz und schützen lediglich Bremsen und Steuerlage.<br /> <br /> === Licht ===<br /> Bei Fahrten ab 400&amp;nbsp;km ist eine Lichtanlage praktisch unverzichtbar. Waren früher Batterielampen verbreitet, so ist heutzutage zumindest für den Scheinwerfer häufig ein [[Nabendynamo]] anzutreffen.<br /> <br /> === Bremsen ===<br /> <br /> Die [[Bremse]]n sind bei klassischen Randonneuren und Randonneusen meist langschenklige [[Seitenzugbremsen]]. <br /> An modernen Vertretern befinden sich häufiger so genannte Mini-V-Brakes, oder V-Brakes mit Umlenkadaptern.<br /> <br /> === Lenker ===<br /> Randonneure wie auch Randonneusen sind mit ergonomisch optimalen Rennlenkern (ebenfalls als Randonneur bezeichnet) ausgestattet.<br /> Ein Triathlonlenker, bzw. -lenkeraufsätze erleichtert manche lange Strecke durch den leichten Wechsel der Rückenhaltungen, und die Entspannung für die Haltemuskulatur in den Armen und Schultern. Allerdings sind auf manchen Brevets Triathlonlenker verboten.<br /> <br /> [[Kategorie:Fahrradtypen]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Randonneur&diff=30580 2010-08-29T10:23:56Z

<p>IngmarE: /* Beschreibung */ - Ergänzungen, Randonneur&lt;-&gt;Randonneuse auseinandergefriemelt</p> <hr /> <div>Der Begriff ''Randonneur'' beschreibt sowohl einen bestimmten Fahrradtyp als auch einen Radfahrer, der auf eine bestimmte Art und Weise unterwegs ist.<br /> <br /> == Beschreibung ==<br /> <br /> Ein ''Randonneur'' entspricht dem dt. Begriff des klassischem Reiserads. Diese Radform stammt vom [[Rennrad]] ab, ist aber optimiert auf größere Gepäckmitnahmemöglichkeit. Die Unterschiede bestehen in einer wesentlich längeren Kettenstrebe.<br /> <br /> Oft wird der Begriff Randonneur auch auf die Radgattung der [[Randonneuse]]n/Halbrenner angewandt, welches Räder sind, die ebenfalls vom Rennrad abstammen, aber näher am RR blieben, weniger Gepäckmitnahmemöglichkeit erlauben. Diese werden insbesondere bei [[Brevet]]s eingesetzt. Das sind Langstreckenprüfungen zwischen 200 und 1400&amp;nbsp;km. Obwohl ein bestimmtes Zeitlimit einzuhalten ist, handelt es sich nicht um Rennen.<br /> <br /> === Gepäckträger ===<br /> Wichtigstes Ausstattungsmerkmal ist ein Gepäckträger. Ein Randonneur/klassisches Reiserad hat einen stark belastbaren hinteren Gepäckträger, und oft auch noch einen Lowrider.<br /> Die Randonneusen/Halbrenner begnügen sich in der klassischen Bauweise mit einem Frontgepäckträger über dem VR, der eine große Lenkertache abstützt, und moderne Randonneusen mit leichten HR-Gepäckträgern, wie z.B. dem Tubus Fly oder Airy.<br /> <br /> === Reifen ===<br /> Die meisten Randonneure haben die Möglichkeit, breitere Reifen zu montieren, als es bei Rennrädern der Fall ist. Der Randonneur/klassisches Reiserad wird oft mit Reifenbreiten zwischen 28 und 37mm beschrieben. Randonneusen sind meist mit der breitesten Rennradbereifung (28mm) ausgestattet.<br /> <br /> === Schutzbleche ===<br /> Randonneure/klassische Reiseräder sind mit vollwertigen Schutzblechen ausgestattet. <br /> Bei Randonneusen fehlen diese oft, in der klassischen Bauform der Randonneuse sind diese sehr kurz und schützen lediglich Bremsen und Steuerlage.<br /> <br /> === Licht ===<br /> Bei Fahrten ab 400&amp;nbsp;km ist eine Lichtanlage praktisch unverzichtbar. Waren früher Batterielampen verbreitet, so ist heutzutage zumindest für den Scheinwerfer häufig ein [[Nabendynamo]] anzutreffen.<br /> <br /> === Bremsen ===<br /> <br /> Die [[Bremse]]n sind bei klassischen Randonneuren und Randonneusen meist langschenklige [[Seitenzugbremsen]]. <br /> An modernen Vertretern befinden sich häufiger so genannte Mini-V-Brakes, oder V-Brakes mit Umlenkadaptern.<br /> <br /> === Lenker ===<br /> Randonneure wie auch Randonneusen sind mit ergonomisch optimalen Rennlenkern (ebenfalls als Randonneur bezeichnet) ausgestattet.<br /> Ein Triathlonlenker, bzw. -lenkeraufsätze erleichtert manche lange Strecke durch den leichten Wechsel der Rückenhaltungen, und die Entspannung für die Haltemuskulatur in den Armen und Schultern. Allerdings sind auf manchen Brevets Triathlonlenker verboten.<br /> <br /> [[Kategorie:Fahrradtypen]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Packliste&diff=30579 2010-08-29T10:09:14Z

<p>IngmarE: /* Fahrradausstattung */</p> <hr /> <div>Die '''Packliste''' soll bei der Vorbereitung individueller, mehrtägiger Radtouren helfen. Sie ist nur zur Orientierung gedacht. Da jede Radtour unter anderen Rahmenbedingungen (z.B. Region, Klima, Jahreszeit etc.) stattfindet, werden sich auch Ausstattung und Gepäck immer wieder ändern. Ein Grundprinzip ist jedoch immer gleich: je weniger Gepäck, desto grösser der Radelspaß! Daher sollte man sich vor dem Einpacken immer fragen, ob das jeweilige Teil auch ernsthaft fehlt, wenn es Zuhause bleibt. Diese Liste orientiert sich am Bedarf von Radreisenden mit Zelt und wird von anderen entsprechend reduziert werden können. Entscheiden wird man sich immer zwischen maximalem Komfort und maximalem Radfahrgenuss. <br /> <br /> == Wasserdichte Packtaschen ==<br /> <br /> Wasserdichte Radtaschen (wie z.B. von [[Ortlieb]] oder [[VauDe]]) sind für die meisten Radreisenden ein Muss, dennoch geht es auch mit anderen Lösungen. Wer jedoch in Gegenden mit höherer Regenwahrscheinlichkeit wie z.B. Skandinavien (oder auch nur in einem ganz normalen mitteleuropäischen Sommer) reisen will, ist mit wasserdichten Taschen sicher gut beraten. Welche der folgenden Taschen in welchen Kombinationen man wählt, hängt vom Platzbedarf und den vorhandenen Gepäckträgern ab. <br /> Regendicht sind auch Taschen aus robusten imprägnierten Baumwollgewebe wie z.B. Carradice oder Karimor (wie man es von Baumwollzelten kennt). Diese haben aber den Vorteil, dass sie nicht dampfdicht sind, also feuchte Sachen in der Tasche nicht alle Kleidungsstücke klamm werden lassen.<br /> <br /> * zwei separate Packtaschen hinten<br /> * zwei Vorderrad-Packtaschen (am sogenannten [[Lowrider]])<br /> * Lenkertasche (optional mit Kartenfach)<br /> * Packrolle/ Packsack hinten<br /> * bei entsprechendem Vordergepäckträger mit Auflage kann auch dort noch eine Packrolle transportiert werden<br /> * alternativ ist der Gepäcktransport auch in einem [[Anhänger]] möglich (z.B. [http://www.bobgear.com/trailers/ Bob Yak]), für den man dann eine entsprechend große Packtasche benötigt<br /> <br /> == Inhalt der Packtaschen==<br /> <br /> === Bekleidung ===<br /> <br /> * kurze Hose<br /> * lange Hose<br /> * eventuell abzippbare lange Trekkinghose, ersetzt die kurze Hose<br /> * Radlerhose (bei längeren Touren auch 2)<br /> * Socken<br /> * Unterwäsche<br /> * T-shirts<br /> * Regenhose<br /> * Pullover<br /> * Windjacke (regendicht)<br /> * Schirmmütze<br /> * Badezeug<br /> * Turn-/Fahrradschuhe<br /> * weiteres Paar Schuhe/Sandalen<br /> * Radler-Handschuhe<br /> * [[Fahrradhelm]]<br /> <br /> ===Orientierung und Papiere ===<br /> * Geldgürtel<br /> * [[Karten|Radwander-/ Radtourenkarten]]<br /> * Radreiseführer<br /> * ggf. Sprachführer<br /> * Personalausweis / Pass/ Bahncard / Jugendherbergsausweis<br /> * “Bett&amp;Bike”/ Dachgeber (ggf. Jugendherbergsausweis)<br /> * Geld/ ec-Karte/ Kreditkarte<br /> * Kopien der Papiere<br /> * Schreibzeug<br /> * Notizbuch mit Adressen<br /> * Mobiltelefon<br /> <br /> ===Radapotheke ===<br /> <br /> * [[Erste-Hilfe-Set]]<br /> * Insektenschutzmittel<br /> * Fieberthermometer<br /> * Antidurchfallmittel<br /> * Desinfektionsmittel<br /> * Ohrenstopfen<br /> * Aspirin (oder ähnl.)<br /> <br /> === Waschen und Pflegen ===<br /> <br /> * Duschgel/Shampoo<br /> * Kamm/Bürste<br /> * Zahnbürste/Zahnpasta<br /> * Sonnenschutzmittel<br /> * Rasiermittel<br /> * Monatshygiene<br /> * Waschmittel/Waschpaste<br /> * Spülmittel/Küchenhandtuch<br /> * Klopapier/Taschentücher<br /> * Schuhputzzeug/Nähzeug<br /> * Sitzcreme<br /> <br /> === Fahrradausstattung ===<br /> <br /> * [[Fahrradschloss]]<br /> * [[Schlauch|Ersatzschlauch]]<br /> * Trinkflaschen<br /> * [[Luftpumpe]] und [[Flickzeug]]<br /> * Werkzeug, Lappen<br /> * Ersatzseilzüge für Bremsen und Schaltung<br /> * Kleinteile (Muttern, Schrauben, Scheiben, Bremsschuhe, Draht, 2-Komponentenkleber, etc.)<br /> <br /> <br /> '''Wichtig:''' Überprüfe auf jeden Fall vor der Tour dein Fahrrad! Ist es verkehrssicher? Sind die [[Reifen]] noch in Ordnung? Sind alle Schrauben fest? Können die [[Bremsen]] auch bei erhöhtem Gewicht das beladene Rad sicher und schnell zum Stehen bringen?<br /> Um Überraschungen auf langen Touren zu vermeiden, empfiehlt es sich vor Beginn der Reise eine Tagestour, oder eine Kurztour an einem Wochenende zu machen, um die Ausrüstung zu testen.<br /> <br /> === Sonstiges ===<br /> <br /> * Luftdruckmesser (beispielsweise von Airmax)<br /> * Fotoapparat und Filme oder Karten (Ersatzbatterie oder Akku)<br /> * Taschenmesser<br /> * Taschenlampe<br /> * Klappschere<br /> * Kerze/Kerzenlaterne<br /> * Literatur<br /> * Radbrille<br /> <br /> === Camping ===<br /> <br /> * [[Schlafsack]]<br /> * [[Isomatte]]<br /> * [[Zelt|Leichtgewichtszelt]]<br /> * Gewebeklebeband<br /> * [[Kocher]]<br /> * Geschirr<br /> * Salz, Zucker und Gewürze<br /> <br /> Im Internet befinden sich unzählige Packlisten von Radreisenden.<br /> <br /> [[Kategorie:Ausrüstung]]</div>

IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Packliste&diff=30578 2010-08-29T10:08:04Z

<p>IngmarE: /* Wasserdichte Packtaschen */</p> <hr /> <div>Die '''Packliste''' soll bei der Vorbereitung individueller, mehrtägiger Radtouren helfen. Sie ist nur zur Orientierung gedacht. Da jede Radtour unter anderen Rahmenbedingungen (z.B. Region, Klima, Jahreszeit etc.) stattfindet, werden sich auch Ausstattung und Gepäck immer wieder ändern. Ein Grundprinzip ist jedoch immer gleich: je weniger Gepäck, desto grösser der Radelspaß! Daher sollte man sich vor dem Einpacken immer fragen, ob das jeweilige Teil auch ernsthaft fehlt, wenn es Zuhause bleibt. Diese Liste orientiert sich am Bedarf von Radreisenden mit Zelt und wird von anderen entsprechend reduziert werden können. Entscheiden wird man sich immer zwischen maximalem Komfort und maximalem Radfahrgenuss. <br /> <br /> == Wasserdichte Packtaschen ==<br /> <br /> Wasserdichte Radtaschen (wie z.B. von [[Ortlieb]] oder [[VauDe]]) sind für die meisten Radreisenden ein Muss, dennoch geht es auch mit anderen Lösungen. Wer jedoch in Gegenden mit höherer Regenwahrscheinlichkeit wie z.B. Skandinavien (oder auch nur in einem ganz normalen mitteleuropäischen Sommer) reisen will, ist mit wasserdichten Taschen sicher gut beraten. Welche der folgenden Taschen in welchen Kombinationen man wählt, hängt vom Platzbedarf und den vorhandenen Gepäckträgern ab. <br /> Regendicht sind auch Taschen aus robusten imprägnierten Baumwollgewebe wie z.B. Carradice oder Karimor (wie man es von Baumwollzelten kennt). Diese haben aber den Vorteil, dass sie nicht dampfdicht sind, also feuchte Sachen in der Tasche nicht alle Kleidungsstücke klamm werden lassen.<br /> <br /> * zwei separate Packtaschen hinten<br /> * zwei Vorderrad-Packtaschen (am sogenannten [[Lowrider]])<br /> * Lenkertasche (optional mit Kartenfach)<br /> * Packrolle/ Packsack hinten<br /> * bei entsprechendem Vordergepäckträger mit Auflage kann auch dort noch eine Packrolle transportiert werden<br /> * alternativ ist der Gepäcktransport auch in einem [[Anhänger]] möglich (z.B. [http://www.bobgear.com/trailers/ Bob Yak]), für den man dann eine entsprechend große Packtasche benötigt<br /> <br /> == Inhalt der Packtaschen==<br /> <br /> === Bekleidung ===<br /> <br /> * kurze Hose<br /> * lange Hose<br /> * eventuell abzippbare lange Trekkinghose, ersetzt die kurze Hose<br /> * Radlerhose (bei längeren Touren auch 2)<br /> * Socken<br /> * Unterwäsche<br /> * T-shirts<br /> * Regenhose<br /> * Pullover<br /> * Windjacke (regendicht)<br /> * Schirmmütze<br /> * Badezeug<br /> * Turn-/Fahrradschuhe<br /> * weiteres Paar Schuhe/Sandalen<br /> * Radler-Handschuhe<br /> * [[Fahrradhelm]]<br /> <br /> ===Orientierung und Papiere ===<br /> * Geldgürtel<br /> * [[Karten|Radwander-/ Radtourenkarten]]<br /> * Radreiseführer<br /> * ggf. Sprachführer<br /> * Personalausweis / Pass/ Bahncard / Jugendherbergsausweis<br /> * “Bett&amp;Bike”/ Dachgeber (ggf. Jugendherbergsausweis)<br /> * Geld/ ec-Karte/ Kreditkarte<br /> * Kopien der Papiere<br /> * Schreibzeug<br /> * Notizbuch mit Adressen<br /> * Mobiltelefon<br /> <br /> ===Radapotheke ===<br /> <br /> * [[Erste-Hilfe-Set]]<br /> * Insektenschutzmittel<br /> * Fieberthermometer<br /> * Antidurchfallmittel<br /> * Desinfektionsmittel<br /> * Ohrenstopfen<br /> * Aspirin (oder ähnl.)<br /> <br /> === Waschen und Pflegen ===<br /> <br /> * Duschgel/Shampoo<br /> * Kamm/Bürste<br /> * Zahnbürste/Zahnpasta<br /> * Sonnenschutzmittel<br /> * Rasiermittel<br /> * Monatshygiene<br /> * Waschmittel/Waschpaste<br /> * Spülmittel/Küchenhandtuch<br /> * Klopapier/Taschentücher<br /> * Schuhputzzeug/Nähzeug<br /> * Sitzcreme<br /> <br /> === Fahrradausstattung ===<br /> <br /> * [[Fahrradschloss]]<br /> * [[Schlauch|Ersatzschlauch]]<br /> * Trinkflaschen<br /> * [[Luftpumpe]] und [[Flickzeug]]<br /> * Werkzeug, Lappen<br /> * Ersatzseilzüge für Bremsen und Schaltung<br /> * Kleinteile (Muttern, Schrauben, Scheiben, Bremsschuhe, Draht, 2-Komponentenkleber, etc.)<br /> <br /> <br /> '''Wichtig:''' Überprüfe auf jeden Fall vor der Tour dein Fahrrad! Ist es verkehrssicher? Sind die [[Reifen]] noch in Ordnung? Sind alle Schrauben fest? Können die [[Bremsen]] auch bei erhöhtem Gewicht das beladene Rad sicher und schnell zum Stehen bringen?<br /> <br /> === Sonstiges ===<br /> <br /> * Luftdruckmesser (beispielsweise von Airmax)<br /> * Fotoapparat und Filme oder Karten (Ersatzbatterie oder Akku)<br /> * Taschenmesser<br /> * Taschenlampe<br /> * Klappschere<br /> * Kerze/Kerzenlaterne<br /> * Literatur<br /> * Radbrille<br /> <br /> === Camping ===<br /> <br /> * [[Schlafsack]]<br /> * [[Isomatte]]<br /> * [[Zelt|Leichtgewichtszelt]]<br /> * Gewebeklebeband<br /> * [[Kocher]]<br /> * Geschirr<br /> * Salz, Zucker und Gewürze<br /> <br /> Im Internet befinden sich unzählige Packlisten von Radreisenden.<br /> <br /> [[Kategorie:Ausrüstung]]</div>

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IngmarE https://radreise-wiki.de/index.php?title=Benutzer:IngmarE&diff=30576 2010-08-29T10:01:10Z

<p>IngmarE: </p> <hr /> <div>Schaut ruhig mal rein<br /> == zur Person ==<br /> Ich bin mittlerweile seit 5Jahren aktiver Reiseradler. Aktiver Radfahrer im Alltag, vor allem auf Rennrädern und Halbrennern bin ich seit frühester Jugend.<br /> Mich fasziniert am Radreisen alles: die Technik, die Landschaften, das Alleinsein und die Menschen.<br /> Es spukt in meinem Kopf der Plan mal einfach loszufahren und erst paar Jahre später wiederzukommen. Das heb ich mir noch etwas auf.<br /> <br /> Ich hab ein Studium der Energietechnik nach dem Grundstudium abgebrochen, versuche aber die erworbenen Kenntnisse und die Sensibilität bezüglich Energie- und Entsorgungsfragen durch hobbymäßige Anwendung zu erhalten.<br /> <br /> Mein aktueller Beruf ist der eines Krankenpflegers auf einer neurochirurgischen Intensivstation (oder bei den &quot;Nussknackern&quot; wie man auch sagt^^)<br /> <br /> Wissenserwerb und -vermittlung, was ja auch nur zu vertieftem Wissen führt, macht mir Spaß, und ich hoffe dass ich es schaffe, es in kurze und verständliche Formulierungen zu gießen, was mir manchmal schwer fällt.<br /> <br /> == Wunschartikel ==<br /> <br /> [[Aheadkralle]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Brevet]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Cantileverbremse]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Dehnen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[DualDrive]]<br /> ----<br /> [[Entfaltung]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Ernährung]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Fahrradschuhe]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Fahrradcomputer]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Faltrad]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Funktionsbekleidung]]<br /> ----<br /> [[Gebrauchtrad]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Geschichte der Reiseradler]] (also welche Schichten, welche Motivationen)&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Geschichte des Reiseradelns]] (also wann, wohin, welche Technik)<br /> ----<br /> [[Halbrenner]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Halfstep and Granny]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Handgelenksschmerzen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Hitzeschlag]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Hungerast]]<br /> ----<br /> [[Industrielager]](Rillenkugellager)&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Isomatte]]<br /> ----<br /> [[Kettenkasten]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Kettenlinie]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Kettenpflege]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Klapprad]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Konuslagerwartung]]<br /> ----<br /> [[Langstreckenradfahren]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Lenker]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Lenkerendschalthebel]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Liste der Abkürzungen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Lochkreis]]<br /> ----<br /> [[Packliste]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[ParisBrestParis]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Preiswerte Räder]]<br /> ----<br /> [[Regenponcho]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Radhose]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Radmitnahme in der Bahn]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Räder für Schwere]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rahmenschalthebel]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Randonneur]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Regenjacke]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rezepte für den Kocher]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rennlenker]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rollenbremse]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rückenschmerzen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Rücktrittbremse]]<br /> ----<br /> [[Schaltauge]](richten)&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Schaltbremshebel]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Schloss]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Schulterschmerzen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Seitenzugbremsen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Sitzposition]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Stahl]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Stempelbremse]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Stirnlampe]]<br /> ----<br /> [[Tarp]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Tensiometer]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Triathlonlenkeraufsatz]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Trikot]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Trittfrequenz]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Trommelbremse]]<br /> ----<br /> [[U-Brake]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Übersetzung]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[V-Brake]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Visaregelungen]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Wildzelten]]&amp;nbsp;&amp;middot;<br /> [[Wundreiben]]<br /> <br /> == in Bearbeitung ==<br /> <br /> == unter Beobachtung ==<br /> <br /> [[:Kategorie:Ergonomie/Gesundheit]]&lt;br&gt;<br /> [[Knieschmerzen]]&lt;br&gt;<br /> [[Austrocknung]]&lt;br&gt;<br /> [[Carbon]]&lt;br&gt;<br /> <br /> == Empfehlenswerte Links ==<br /> <br /> == Rückfütterung/Feedback ==<br /> Hier freue ich mich über Kritik und Lob, oder was ihr sonst so auf dem Herzen habt.</div>

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